"emléknap" 2012. december 1-én

 

Esztergomban. 

 

 

 

 

A „Kreatív Magyarország – Mérnöki Tudás” kiállítás

 

Megnyitja: Kassai Ferenc a BPmK elnöke 

 

 

 

 Megnyitó előadás. ’’Az új szemléletű Légügyi Hivatal a piac „szolgálatában”

 

http://iho.hu/hir/rubik-nap-1-a-hatosag-segitse-az-innovaciot-121201

 

 

 

 

 

 

 Rotter Lajos előadása: A vitorlázórepülés, mint olimpiai szám. 

 

http://iho.hu/hir/rubik-nap-2-olimpia-repules-es-a-magyarok-121203

 

 

 dr. Makkay Imre egy. tan.: Pilóta nélküli repülőgépek. 

 

http://iho.hu/hir/rubik-nap-3-fekete-baranyok-szarnyakkal-kamerakkal-121204

 

 

  Sándor Valéria: A kisgépes repülés meteorológiai biztosítása.

 

Rubik-nap 4: a kisgépes repülés és az időjárás

 

 

Lányi Aladár: Az emberi test mint repülőgép. 

 

Rubik-nap 6: mint a madár, legalábbis mint a denevér

 

 

Balázs György: A dunakeszi hullámrepülés. 

 

 

 

 dr. Rohács József egy. tan.: A General Aviation új kilátásai. 

 

 

 

A Rubik utcai tábla felavatása. 

 

 

 Koszorúzás.

 

 

Rubik Ernő emléktábla a régi gyár falán.  

 

=================== 

 

Kánya-kaland: ismét repül a Rubik-vontató.

 

Márványi Péter

 

2012.10.6 18:15  

 

Magyar tervezésű motoros gép a Goldtimer flottájában. A stabil lassú repülés és a kellemes gurulás titkai.

 

http://iho.hu/hir/kanya-kaland-ismet-repul-a-rubik-vontato-1-121006

 

http://iho.hu/hir/kanya-kaland-ismet-repul-a-rubik-vontato-2-121007 

 

 

Az egykori RSZ-hangárban, ott, ahol a Po-2-es várja a következő bemutatót, légvonalban vagy húsz méterre tőle, holmi ügyes kis helikopterek takarásában ott sárgállik egy következő újjászületett csoda. Mint arról internetes bejegyzések formájában már értesülhetett a repülő nagyérdemű, Budaörsön ismét repül egy fantasztikus öreg masina, a Goldtimer alapítvány gondozásában, a szokásos sokezer órás helyreállítási munka betetőzéseképp. Az alapítvány főpilótája, Rohács Tamás a lehető legautentikusabb személy az eredetileg 1953-ban gyártott gép bemutatására, hiszen nemcsak hogy részt vett a helyreállításában, hanem ő irányítja és hajtja végre a berepülő programot is, vagyis ő már a levegőben is ismerkedhet az újjászületett madárral. 

 

 

A Kánya oldalról...

 

 

...és a másik oldalról.

 

 

A fa légcsavar Révy Laci remekmunkája.

 

 

A műszerfal.

 

 

Repül a Kánya.

 

 

A lábpedálok és környéke.

 

=====================================

 

Égen és földön - Portré Rubik Ernő repülőgép-tervezőről

 

================================ 

 

Megkoszorúztuk Ernő bácsi síremlékét.

 

 

A koszorúzók.

 

 

A hármashatárhegyi sportrepülők koszorúja.

 

 

=================================

 

Filmet láthatunk a Kánya újjászületéséről:

 

http://www.youtube.com/watch?v=5_RXPbj1icw

 

========================

 

Az alábbi képeket Goda Rudolf küldte.

 

Az első Kánya sorozat soros motorral készült. 

 

 

 

Vigyen el a Kánya! 

 

Elkészült a Rubik R-l8-as Budaörsön 

 

Hamarosan bárki számára valósággá válhat ez a kivánság, hiszen elkészült a budaörsi hangárban az idősebb Rubik Ernő által tervezett R-l8-as Kánya vontatogép.

 

Remélhetőleg mire az időjárás is megjavul és újra megnyílhatnaka hangárajtók, addigra minden akadály elhárul az elől, hogy a HA-RUF ismét a levegőbe emelkedhessen. 

 

A siker köszönhető a Goldtimer Alapítvány lelkes csapatának és Budaörs Önkormányzatának.

 

A repülőgépet újjá varázsolta

 

 

Révy László

 

 

Több kép itt: --->1 

 

Forrás: AEROMAGAZIN márciusi szám

 

Ennek a típusnak a története még az 1940-es évek elejére nyúlik vissza. 1943-ban merült fel az Aero-Ever repülőgépgyártó üzem műszaki vezetőjében és egyben főkonstruktőrében a gondolat, hogy egy könnyű motoros repülőgép, amely vontatógépként és futárgépként egyaránt szolgálhat, igen hasznos lenne a gyár részére mind vitorlázógépek berepültetése, mind pedig az egyes repülőtereken felmerülő műszaki problémák helyszínen történő megoldására való kiszállások során.

 

A gondolatot tett követte és Rubik Ernő hozzálátott a repülőgép megtervezéséhez, melynek egyes alkatrészei 1944-ben már gyártás alatt is álltak. A repülőgép tervezése során a Fi-156 "Storch" jó repülő és le-felszálló tulajdonságai szolgáltak példaképül, a cél egy ennél kisebb, magasfedelű, orrsegédszárnnyal és ívelőlappal ellátott, merevfutós gép megalkotása volt, mely a "Kánya" nevet kapta. Az építést a gyárnak a katonai gyártási programba való bevonása, majd a háborús események félbeszakították, ezért csak a háború befejezése után foghattak hozzá a repülőgép tényleges gyártásához.

 

Az építés így 1946-ban kezdődött el újra és az első példány 1948-ban készült el. Az eredeti terv egy angol gyártmányú négyhengeres soros motor beépítését vette számításba, azonban az akkori nemzetközi helyzet a motor beszerzését nem tette lehetővé, így egy csehszlovák gyártású, négyhengeres soros 130 LE-s Walter - Major I. motor került beépítésre, amely kétágú, merev falégcsavart forgatott. Ez a repülőgép az újonnan megalakult demokratikus, magyar légierő állományába került és az 1-002 jelzést kapta. 1949-ben, miután a légierő nagyobb számban korszerű iskolagépeket kapott, a gépet átadták a sportrepülésnek és a HA-RUA polgári lajstromjellel látták el.

 

Szakmai körökben nagy érdeklődést és kedvező visszhangot váltott ki a szépvonalú, jó repülési tulajdonságokkal rendelkező gép. Minden jó tulajdonsága ellenére azonban amikor terepvontatás közben kisméretű mezőről húzott el egy vitorlázógépet, korán elkezdett fordulóból lecsúszott és megsérült az első Kánya. Szétszedték, hazaszállították, majd Dunakeszin, mint bemutató eszköz a szerelőképzést szolgálta.

 

Az első példánnyal szerzett tapasztalatok alapján kisebb módosításokat hajtottak végre, pl. a pilótafülke hátul szélesebb lett, így a hátsó, harmadik személy elhelyezésére szolgáló ülés kényelmesebbé vált. Ez a második, ugyancsak Walter - Major I. motorral és merev légcsavarral készült gép a HA-RUB lajstromjellel, mint "B KÁNYA" típusváltozat szerepelt a sportrepülésben 1949-től 1954-ig, amikor Székesfehérvárra repültek, ahol egy vontatás során a gép egy kukoricásban kötött ki, megsérült, majd selejtezték.

 

1952-ben épült a harmadik változat a HA-RUC lajstromjelű "C KÁNYA", amely szögletes ajtóival, valamint a hathengeres 160 LE-s Walter - Minor motorjával tért el elődeitől. Erre a gépre kísérletképpen Csehszlovákiából rendelt kétágú, állítható fémlégcsavart szereltek, mellyel azonban nem vált be, ezért Papp Márton tervei szerint Esztergomban gyártott merev falégcsavarral látták el, később az összes további példányt is. A HA-RUC még eredetileg háromszemélyesre épült, azonban később a hátsó ülés helyére egy a "Fecske" gépekben használt hengeres 120 l-es benzintartályt szereltek, a későbbi példányok pedig már eleve így készültek.

 

A "C KÁNYA" prototípusa az 1953-as évet végigvontatta és a vele szerzett tapasztalatok alapján egy 6 gépből álló széria építéséhez fogtak. Ezek a gépek 1953-54-ben készültek el és lajstromjelük HA-RUD-RUI-ig terjedt. Így a Kánya különböző változataiból a háború alatt részben legyártott, de be nem fejezett gépet nem számítva, összesen kilenc darab gép épült. Egyik példány a HA-RUE téli üzemre átalakítva, sítalpas futóművel is repült Budaörsön.

 

A gyakori motorhibák felvetették valamilyen alkalmasabb motor beszerzésének szükségességét. A megoldást az M-11D öthengeres, léghűtéses csillagmotor szolgáltatta, mely a WD-451 légcsavarral megadta a Kánya végleges és legüzembiztosabb változatát.

 

 

 

A repülőgép műszaki leírása

 

A gép felsőszárnyas, merev futóműves, kétkormányos, vegyes építésű vontatógép soros, illetőleg később csillagmotorral. Az első két változat (A és B Kánya) még háromüléses volt, a harmadik ülés hátul, menetiránynak oldalt helyezkedett el és a négyhengeres Walter - Major I. motoron kívül a fülke ablakainak kialakításában, lekerekített ajtóban tértek el a későbbi példányoktól. A "B Kánya" egykormányos gép volt. Az első gépeken még egy szélkerék által meghajtott vontatókötél behúzó szerkezet is volt, amit a későbbi példányokon ismeretlen okból elhagytak.

 

Az első "C Kánya" (a RUC) még szintén hasonló domborított ablakú, háromüléses gép volt, de később a harmadik ülést kiszerelték és helyére benzintartály került. A többi gép már eleve ilyen benzintartállyal épült, az ajtók mélyen üvegezett, szögletes ajtók voltak. Minden gépnél a törzs elsőrész (kabin) acél csővázból készült, négy törzskerettel, durál lemez borítással. A törzs hátsórész, amely a negyedik törzskerethez csatlakozik négy felerősítő vasalás segítségével faépítésű héj szerkezet. A réteges falemez felületére festés előtt még külön vászonréteget ragasztottak. Ezt a megoldást a többi falemez borítású részen (szárny és vezérsíkok) is alkalmazták. A kabinon két ajtó található, mindkettő ledobható. A kabintető körben plexi borítású és minden irányban jó kilátást biztosít.

 

A szárnyak és vezérsíkok tiszta faépítésűek, réteges lemez borítással. A szárny kétfőtartós, V dúccal kitámasztott. Egy dúccal vannak kitámasztva a törzs oldalához, alulról a vízszintes vezérsíkok. A kormánylapok faépítésűek, vászonborítással, egy főtartóval és alaktartó bordázattal. A csűrők Flettner lapokkal készültek.

 

A futómű nem behúzható, merevítő dúcokkal van kitámasztva és három ponton kapcsolódik csapok segítségével a törzsrács csomópontjaihoz. A futókerék rugózása olajcsillapítású spirálrugós teleszkóp rendszerű. A kisméretű futókerekek bowden huzallal működtetett tárcsás fékkel rendelkeznek. A farokfutó elforgatható, lengését spirálrugós rugóstag csillapítja.

 

A repülőgép talán egyetlen kifogásolható része a futómű. Az üzemeltetési tapasztalatok szerint a futómű bekötés csomópontjai gyengének bizonyultak, ami több esetben futómű törést okozott, a kisméretű kerekek pedig a terepleszállások során jelentettek hátrányt. A repülőgép szárnya előtt annak profiljából kiképzett merev orrsegédszárny van.

 

A féklap felszálláshoz 6,5 0-05, vontatmánnyal való felszálláshoz 12,25 0-os, normál leszálláshoz 30 0-os helyzetbe állítható. A féklap állításakor a csűrőlapok is kitérnek lefelé. A féklap kitérés fokozatát a bal ülés felett elhelyezett mutató jelzi. A csűrőlapok és a féklapok tolórudas mozgatásúak. Az oldalkormány mozgatása huzalos, a magassági kormányé tolórudas rendszerű. A repülőgép szárnyaiban egy-egy 60 l-es, a törzsben a pilótaülés mögött egy 120 l-es benzintartály található. Az olajtartály a műszerfal mögött van elhelyezve, a kabinban, befogadó képessége 16 liter. Az olajhűtő a törzs alsó részén van a törzs középvonalában úgy, hogy a levegőáramlás akadálytalanul éri.

 

A repülőgép motorja léghűtéses, négyhengeres soros Walter - Major I. 130 LE startteljesítménnyel (A és B Kánya) 160 LE-s hathengeres soros Walter - Minor VI-III. (C Kányák) illetőleg később 125 LE-s öthengeres M-iiD csillagmotor. A Walter - Minor motorok még kézi indításúak voltak, az indítás a motorház oldalán átforgatókar segítségével történt.

 

A gép műszerezése a következőkből áll: iránytű, variométer, sebességmérő, magasságmérő, elfordulásjelző, fordulatszámmérő, benzin - olaj nyomásmérő, olajhőmérő. Rádió a gépekben nem volt.

 

.

 

 

 

 

 

=======================================

 

Üzlet lett volna az égen

 

 Miért nem lett világsiker a Góbé?

 

Márványi Péter, 2010. november 26. 09:45

 

Rubik Ernő legismertebb alkotása világszerte nagy feltűnést keltett, de az akkori bürokrácia megakadályozta az exportot és évtizedekre lebénította a repülőgépgyártást.

 

http://www.gazdasagiradio.hu/cikk/56789/

 

==============================================

 

Rubik Ernő

 

Amikor magyar repülőgépgyártásról, vitorlázó repülőgépgyártásról, a vitorlázórepülő sportról beszélünk akkor mindenképpen meg kell említenünk Rubik Ernő nevét. Itt Esztergomban pedig meg kell említenünk mint a város repülőgép iparának egyik megalapítóját.

 

Tevékenységei közül főként az esztergomi vitorlázórepülő és repülőgépgyártást szeretném kiemelni hiszen a városhoz fűződő kapcsolata miatt választottam dolgozatom témájául. Életén keresztül megismerhetjük az esztergomi repülőgépgyártás történetét és fénykorát, amely az  Ő itteni tevékenységével kapcsolható össze. Szerencsére megismerkedhettem egyik volt munkatársával Bende Lajossal, így személyes elbeszéléseiből is képet kaphattam az esztergomi repülőgép-gyártásról és Rubik Ernőről.

 

Magyarországon a vitorlázórepülést a Magyar Országos Véderő Egylet (MOVE) keretén belül Petróczy István ezredes kezdeményezte, aki már az Osztrák-Magyar Monarchia katonai repülésének is előharcosa volt. Az 1929. július 21-én Budaörs község feletti Farkashegyről először felszálló vitorlázógépet mind több követte. Az előzményekhez tartozik, hogy már az 1921-22-23-as Rhöni versenyeket megfigyelőként meglátogatta Lampich Árpád mérnök, majd 1925-ben Petróczy István is. A nehéz gazdasági körülmények miatt azonban csak 1929-ben tudták előteremteni a szükséges anyagi fedezetet 2 db Zögling és 1 darab Hols der Teufel gép megvásárlására a poppenhauseni Schleicher cégnél. A gyakorlati kivitelezésre Bernhardt Mátyás nyugalmazott alezredest, tábori pilótát kérték fel. Még ugyanabban az évben további 3 gépet vásároltak a Kegel Flugzeugbau-tól, egy Zögling egy Prüfling és egy Hangwind gépet. A nagy nehézségekkel meginduló repüléseket az egész ország repülni vágyó ifjúsága figyelemmel kísérte. Hamarosan további repülő csoportok alakultak vidéken, Kaposváron és Gyöngyösön. Farkashegyen is újabb egyesületek kezdték meg repülő tevékenységüket, így az Államvasutak Sport Köre és a Cserkészrepülők. Az újabb csoportok azonban már saját építésű gépekkel kezdtek repülni. A Légügyi Hivatal 1930-ban megvásárolta 3 darab Professor típusú gép építési engedélyét, majd később a Grünau Baby II. műhelyrajzait is. Az 1933-ban Gödöllőrajzait is. Az 1933-ban Gödöllőn megrendezett Cserkész Világtalálkozó után, Rotter Lajos javaslatára a Hármashatárhegyen is megindult a vitorlázórepülés. A magyar vitorlázórepülésnek szerencsére két olyan a főváros közvetlen közelében lévő terepe is volt, és fejlődött ki, mint Farkashegy és Hármashatárhegy.

 

1935-re már 20 Egyesület működött, összesen 53 géppel. A gépállomány a következő típusokból állt: 33 darab Zögling iskolagép, 10 darab Hols der Teufel, 1 darab Prüfling, 2 darab Hangwind, 3 darab Professor, 1 darab Falke, 1 darab Grüne Post, 1 darab Gyöngyös33 és 1 darab Karakán típusú gyakorló és teljesítmény gépek.

 

Mint láthatjuk, a két utolsó gép kivételével, melyeket Janka Zoltán és Rotter Lajos tervezett, valamennyi német konstrukció. Mivel ezeket a különböző egyesületek műhelyeiben lelkes fiatalok építették, szükséges volt megszervezni egy országos  ellenőri hálózatot. A Magyar Aero Szövetség e műszaki ellenőri hálózatának lett tagja Rubik Ernő mérnök is, aki bekapcsolódott az 1921-ben alakult Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tervezői és gépépítő munkájába. Itt olyan személyek tevékenykedtek, mint Lampich Árpád, Bánhidi Antal, Rotter Lajos, Samu Béla, akik ebben az időben meghatározói voltak a magyar sportrepülésnek.

 

Rubik Ernő

 

1910. november 27-én született Pöstyénben.

 

Ötéves korában már hadiárva lett, amikor édesapja, aki uradalmi írnok volt, 1915-ben, katonai szolgálatban eltűnt az orosz fronton, hátrahagyva feleségét három kicsi gyermekkel. Édesanyja ezután alföldi uradalmakban varrásmunkákkal kereste kenyerüket Szentesen, Orosházán, Tótkomlóson. Családja csak nagy nehézségek árán tudta taníttatni.

 

1921-ben, mint jól tanuló hadiárva, pályázat útján a váci Szilágyi Dezső Hadiárva Intézetbe került. 1929-ben a váci kegyesrendi katolikus gimnáziumban kiemelkedő eredménnyel érettségi vizsgát tett, és a Népjóléti Minisztérium támogatásával beiratkozott a Műegyetem gépészmérnöki karára.

 

Mivel már Vácon több, saját tervezésű kiscsónakot épített, azonnal megtalálta az utat az egyetem kis alkotóműhelyébe, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületbe. Itt munkát is vállalt a sportrepülőgépek építésében, és Lampich Árpád, majd Bánhidi Antal keze alatt, mint repülőgép-asztalos, majd repülőgép-lakatos tanulta ki a szakmát, miközben szerény fizetést is kapott munkájáért. Jó munkája jutalmaként 1930 nyarán, Érden elsőfokú motorosrepülő-kiképzést is kapott. Ez évben már mint rajzoló segített Bánhidi Antal Gerle gépének, valamint Lampich Árpád mélyfedelű, acélcső szerkezetű túra repülőgép tervének elkészítésében.

 

Ez időben vasárnaponként bekapcsolódott Budaörs-farkashegyen a magyar vitorlázórepülők akkor induló munkájába, vitorlázópilóta, majd oktatói képesítést is szerzett. Ennek nyomán 1933-ban a Magyar Aero Szövetség díjazásával elkészítette Rotter Lajos Karakán nevű, nagy teljesítményű, 20 méteres vitorlázó repülőgépének egyes részletterveit. Ez a gép a cserkészek világtalálkozójára készült.

 

1934-től Rubik Ernő a Magyar Aero Szövetség hivatalos műszaki ellenőre, az egyesületeknél épülő vitorlázógépek területén. Ekkor már a műegyetemi sportrepülők helyettes műhelyfőnöke. 1935 és 1937 között a repülőgépek tantárgy tanársegéde. Anderlik Előd professzor munkatársaként segédkezett egy aerodinamikai szélcsatorna létrehozásában. 1934-ben megszerezte a motoros pilóta igazolványt, majd 1935. december 12-én a Hármashatárhegyen egy Hols der Teufel gépen 1 óra 14 percet vitorlázott. Ezzel a teljesítménnyel az 58. magyar „C" vizsgás vitorlázórepülő lett. 1935-ben alapító tagja a Műegyetem vitorlázórepülő szakosztályának. Ekkor tervezi Emese gyakorló vitorlázógépét és az egyesület első, gyors, alsó szárnyas túrarepülőgépét, az M-19-et. Az Aero Szövetség keretében ellenőri tevékenység közben bejárta az ország repülő műhelyeit, így az 1932-ben alakult esztergomi MOVE műhelyét is. Itt ismerkedett meg Mitter Lajos műbútorasztalossal, aki - akkor már felhagyva eredeti szakmájával - vitorlázógépek építésével és javításával kezdett foglalkozni.

 

Esztergomban már 1922-ben felmerült egy repülős szakosztály létrehozásának ötlete. Többszöri próbálkozás után az ország több városa után Esztergomban fiataljai is megismerkedhettek a repüléssel. 1929-ben a szentgyörgymezei plébániára Madaras Aurél személyében új plébános került, aki a haladásnak, így a sportnak is lelkes híve és támogatója volt. A szentgyörgymezei fiatalokkal - köztük Mitter Lajos műbútorasztalos segéddel - egy kis műhelyt alakítottak ki a kántortanító csirkeóljaiból, ahol modelleket, gépeket építettek és javítottak. Kezdetben szerény szerszámkészlettel rendelkeztek, és mivel komolyabb famegmunkáló gépük még nem volt, a gépi munkát igénylő műveleteket bérmunkában végeztették el.

 

A repülősök szakosztállyá szervezését Madaras Aurél végezte. Az Esztergom és Vidéke című újság hasábjain megjelent felhívás után, 1932. október 31-én a katolikus kör termében megalakították a MOVERO sportrepülők esztergomi szakosztályát. Az alakulógyűlésen egyhangúlag Madaras Aurélt választották a szakosztály elnökévé. A város képviselő-testülete megengedte a szakosztálynak azt, hogy a nagy legelőtérnek a Strázsa-hegy környékére eső 10 holdas területét a repülősport céljaira használatba vegye. Engedélyt adott egy hangár felépítésére és az építéshez szükséges kőanyagok ingyenes kitermelésére és felhasználására.

 

A Magyar Aero Club elnöke, Bernhardt Mátyás 1932. december 7-én személyes látogatást tett a szakosztálynál, s a helyszínen tanulmányozta a vitorlázásra kijelölt Strázsa-hegy környékét. Mitter Lajos műbútorasztalos-segéd Bernhardt segítségével kéthónapi szakmai gyakorlaton vett részt a budaörsi repülőtéren, ahol elsősorban a gépépítéssel kapcsolatos legfontosabb mesterfogásokkal ismerkedett meg.

 

Az első repülésre 1933. augusztus 27-én 16 órakor került sor. Ekkor a Strázsa-hegyről indulva, elsőként Heinz Frigyes pilóta próbálta ki a géppel a levegőbe emelkedést. Miután az egyesület többszöri kérelme a „nemzetvédelem" mindinkább erősödő jelszavától fokozott nyomatékot kapott, a városi képviselő-testület bérbe adott nyilvános repülőtér céljára 68 kat. holdat az Esztergom-táborral szemben fekvő területből. Az egyesülettel megkötött szerződés tíz esztendőre szólt. Az országban működő 24 repülőegyesület közül az esztergomi tevékenysége révén az elsők közé került.

 

A szakosztály kibérelte a Heismann-féle szappangyár üresen álló épületét. A műhely Esztergomban a későbbi Labor MIM helyén üzemelt. Az esztergomi egyesület anyagi nehézségek miatt már a műhely megszüntetésének gondolatával foglalkozott. Majd az asztalos- és lakatos műhelyt felszereléssel együtt bérbe adta egy évi időtartamra Mitter Lajosnak. A bérlő kötelezte magát arra, hogy éves bérleti díjként 1000 munkaórában végez az egyesület javára olyan munkákat, amelyeket az egyesület elnöki tanácsa kijelöl. Rubik 1936-ban már az esztergomi MOVE által megbízott műhelyvezető, és a Strázsa hegyen repülő kiképzésben oktatóként is közreműködött vasárnaponként. 1937 tavaszán, látva a vitorlázórepülés rohamos fejlődését és a hazai ipar hiányát, Mitter Lajossal, kiváltották az iparengedélyt.

 

Egy nagy teljesítményű Szittya és egy kiképző Vöcsök géppel azonnal elnyerték a magyar egyesületek érdeklődését és megrendeléseit. Az országban egyre szaporodó repülőegyesületek részéről óriási kereslet támadt a kész vitorlázógépek megvásárlására, ugyanis a sportrepülés ekkor már igen nagy népszerűségéhez képest kevés volt a tervező szakember, hiányos a gép- és szerszámkészlet, így vitorlázógépet is csak keveset gyárthattak.

 

Az elkészült Szittyát 1937. szeptember 1-én a budaörsi közforgalmi repülőtéren típusvizsgálatnak vetették alá. A berepülés eredményeként néhány módosítást javasoltak. Ezt a gépet a német konstrukciójú „Grünau Baby" helyett kívánták alkalmazni. Az a gondolat is felmerült, hogy a Szittyára segédmotort szerelnek, s így létrehozzák a helyi motoros repülés alapjait. A segédmotor 2000 pengőbe került volna, ennyi pénzzel az egyesület nem rendelkezett: a szép terv tehát nem valósulhatott meg. Október 31-én a Hármashatárhegyen az első Vöcsök kétkormányos iskolagép berepülése is megtörtént. A kiképző gépek dupla üléssel és kormánnyal rendelkeztek, hogy az oktató és oktatott egyszerre repülhessen. Az egykormányos rendszerű kiképzés fő hibájának azt tartották, hogy a növendékek a repülés alatt csak magukra vannak utalva, s ezért gátlásaik a vezetést merevvé, görcsössé teszik. Az esztergomi oktatók az egykormányos  kiképzéssel szemben előnyben részesítették a kétkormányos oktatást. Ez utóbbi során ugyanis az oktató csak akkor engedte el repülésre a növendéket egyedül, ha meggyőződött róla, hogy az már elsajátította a manuális vezetést és az üzembiztos repülést. Az oktatók igyekeztek a gyakorlás során a növendékeket a kormány harmonikus mozdulataira megtanítani. A Vöcsök teljes mértékben beváltotta a hozzáfűzött reményeket. A vitorlázógép kormányai teljes összhangban kellemes vezetési tulajdonságokat ígértek. A berepülést Rotter Lajos végezte, aki a hármashatárhegyi Észak-Keleti lejtőn vitorlázva állandóan a Grünau Baby II és a Wolf géppel együtt, vagy felettük vitorlázott. A korabeli sikló és iskolavitorlázó gépeknél a Vöcsök jobb tulajdonságokkal és teljesítményekkel rendelkezett. Rotter javasolta, hogy a jövőben a külföldi típusokat ezzel helyettesítsék. A kiválóan sikerült gép híre országosan elterjedt, az egyesületek mind Vöcsök típusú gépet akartak építeni, vagy vásárolni. Az első példányt Csermely Károly veterán pionír pilóta, a gödöllői ICARUS repülő iskola részére vásárolta meg. Rubikék e gép árából rendezték korábbi adósságaikat. Elérkezett az idő egy szélesebb alapokra helyezett vállalkozás megindításához.

 

1938-ban a Vöcsök már sorozatban épült Rubik Ernő zseniálisan új technológiai megoldásaival és ez az üzem bővítését tette szükségessé bankhitellel. Az Esztergomi Iparbank ötéves lejáratú kölcsönt adott. Az 1938. március 10-én kelt társasági szerződéssel megalakult az Aero-Ever KFT. Esztergomban.

 

Székhelye: Esztergom, Deák Ferenc utca 54.

 

Alaptőke: 11000 pengő és a meglévő műhely értéke 3000 pengő.

 

1938. május 13-án Esztergom város polgármestere, mint az I. fokú hatóság képviselője kiadja a gyárszerű termelésre az iparengedélyt az Aero-Ever Kft. részére.

 

A Kft. részére kiadott engedély repülőgépek építésére, forgalombahozatalára és javítására, repülőgép alkatrészek készítésére, forgalomba hozatalára, javítására, asztalos- és lakatosmunkák gyárszerű végzésére terjedt ki.

 

1938-ban összesen 27 darab gép készült el: 1 darab Szittya II., 12 darab Vöcsök és 14 darab Tücsök siklógép, amely a Vöcsök nyitott ülésű kisebb változata volt és a Zöglingek leváltására volt alkalmas.

 

Az első üzleti év még nem volt nyereséges. 159 pengő deficittel zárult. A gépek eladási ára ekkor a gyártelepen a következő volt: Tücsök 1300 pengő, Vöcsök 1600 pengő, Szittya II. 3500 pengő.

 

A gazdasági nehézségek ellenére sorra jelentek meg a saját konstrukciójú gépek. 1938. április 28.-a és május 9.-e között rendezték meg Budapesten az Iparcsarnokban a második repülőgép-kiállítást. Külön érdekessége volt a kiállításnak, hogy az Esztergomi MOVERO műhelyéből kialakított Aero Ever KFT üzem a helyszínen mutatta be a közönségnek a vitorlázógép-gyártás mozzanatait, a famegmunkálástól a kész váz bevonásáig. A kiállításon szerepelt Rubik Ernő két gépe: a Tücsök és a Vöcsök is.

 

Az üzem terjeszkedését, a termelés fokozását elősegítette az akkor létesített Horthy-alap, mely azt is lehetővé tette, hogy a kölcsön törlesztése gépek szállításával történjék. 1938 őszétől a felsőbb hatóságok már nemcsak hogy felismerték a motor nélküli repülés - mint előképzés - jelentős értékét, hanem intézményes szervezeti keretben, rendszeres támogatással igyekeztek is azt kifejezésre juttatni. Ekkor a vitorlázás a honvédségi előképzés része volt. A vitorlázógépek tökéletesen alkalmasak voltak erre a feladatra. Irányításuk hasonló volt a motoros-gépekéhez. A motoros-gépekhez képest viszont olcsók voltak. Ezt a honvédségi előképzést szervezte a Nemzeti Repülőalap.

 

Az 1938 őszén létrehozott Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap (HMNRA) anyagi források biztosításával kívánta megvalósítani a haderőn kívüli repülő-előképzést. A HMNRA megrendelésére szállította az Aero Ever KFT a különböző típusú gépeket az egyesületeknek. Az esztergomi egyesület 1939-ben a HMNRA-tól egy Tücsök repülőgépet és 2400 pengős segélyt kapott. A segélyt az egyesület repülő-felszerelésekre, karbantartásra használta fel. 1939-től új anyagi alapot teremtett a vállalkozás számára a Nemzeti Repülőalap nagy megrendelése az összes kiképző repülőgéptípusra. Sorra születtek a kezdő Tücsök, a gyakorló Pilis, a kétüléses Cimbora országosan rendszeresített százas szériái. Mindegyik meglepően új építési technológiával és kitűnő teljesítménnyel. A legyártott gépek száma évről évre bővült, amely anyagilag is stabilizálta a vállalkozást.

 

1939-ben összesen 52 gép készült, nyereség 4029 pengő

 

Típusai: Tücsök, Vöcsök, Pilis

 

1940-ben összesen 80 gép készült, nyereség 6969 pengő

 

Típusai: Cimbora, Kevély és 5 darab DFS. Olympia Meise

 

1941-ben 120 gép készült, nyereség 17821 pengő

 

1942-ben 140 gép, nyereség 29801 pengő

 

1943-ban 150 gép, nyereség 53539 pengő

 

Ekkor a repülőgépek mellett szállítókocsikat, mentőcsónakot, halászladikot, sílécet és egyéb más sportszereket is gyártottak.

 

A vitorlázórepülés 1938-1943 között Magyarországon - a haderőn kívüli előképzés folytán - hatalmasat fejlődött. 1943-ban a Magyar Aero Szövetségnek már 46 tagegyesülete volt, 2800 fő működő taggal. A vitorlázógép állomány meghaladta az 500 darabot.

 

1943-ban Magyarország a vitorlázórepülési eredményeket és vizsgák számát tekintve Németország és Lengyelország után, a harmadik helyre küzdötte fel magát. A gépállomány országos növekedésében jelentős szerepet vállalt a HMNRA támogatásával működő Aero Ever KFT. Az üzem terjeszkedése következtében 1939-40-ben a Ronberg-féle kelmefestőgyár épületeit és a Lóránt-féle fatelepet is a repülőgépgyárhoz kapcsolták. A központi gyár állandóan fejlődött és végszerelde céljára 1943-ban megvásárolt a várostól 8 hold területet. 1938 és 1944 között, a sportrepülés gyors felfejlődése idején a jelentéktelen műhely rohamosan fejlődött középvállalati szintig. Termékeik iránt a kereslet egyre bővült, mert a vitorlázó repülés - összefüggésben a háborús készülődéssel - Magyarországon is egyre nagyobb tömegeket vonzott és az új telephelyen a volt Labor MIM 1. számú gyáregysége helyén egyre több és több gépet állítottak elő: 1945-ig összesen 790 db-ot. 1943-ban újabb telephelyet is létesítettek Esztergom-táborban. 1944-ben már közel 500 főt foglalkoztattak.

 

Az évek során a Rubik-üzemben hagyománnyá alakultak a „ műsoros juniálisok" és „repülő-karácsonyok". A juniálisokon az Aero Ever alkalmazottjai és a meghívott vendégek kedélyes-mókás versenyszámokban mérték össze ügyességüket. A „repülő-karácsonyi" ünnepséget a gyár legnagyobb termében rendezték, ahol elhelyeztek egy-egy elkészült Rubik-gépet. A gyári zenekar fogadta a gyár munkásait és alkalmazottjait. A megterített asztalokon mindenki előtt karácsonyi ajándékcsomag, bor és boríték feküdt. Munkások, vezetők egy nagy család tagjaiként jelentek meg. Az ünnepség során énekek, szavalatok hangzottak el.

 

Rubik Ernő ekkor éjt nappallá téve dolgozott, az új üzem épületterveit és az új repülőgép terveit készítve. Ebben az időszakban ő látta el az üzem műszaki vezetői és tervezői feladatkörét. Végre nehéz sorban élő édesanyját és testvéreit is magához vehette, és bennük is segítőtársakra lelt. Munkája mellett minden szabadidejét is a repülőéletnek szentelte, az esztergomi és budapesti cserkészrepülők fiataljait oktatta, köztük Göncz Árpád volt köztársasági elnökünket is ifjú korában.

 

A vállalat 1944. márciusában megkapta fennállása óta a legnagyobb megrendelését a Nemzeti Repülőalaptól, de ezt már nem tudta maradéktalanul teljesíteni. Összesen 120 darab vitorlázógépet rendeltek mintegy 1.5 millió pengő értékben. A kft. nem fizetett osztalékot, a nyereség a fejlesztési- és tartalékalapba került. A gyár az új gépek előállításán kívül, évente mintegy 70-80 vitorlázó repülőgép töréses javítását is elvégezte.

 

Az Aero-Ever-nél még 1944-ben sikerrel berepülték az R-17 Móka korlátlanul műrepülhető vitorlázógépet és az R-22-es Futárt, amely az akkori teljesítményével és jó repülési tulajdonságaival a későbbi években a legnagyobb pédányszámban gyártott magyar teljesítménygép volt.

 

1944-ben az esztergomi üzemet kötelezték a dúralumínium lemezszerkezetű Ju52 szállítógépek vezérsík- és kormányfelületeinek gyártására. Rubik Ernő ismét új gyártástechnológiai ismereteket szerzett, amelyeket továbbfejlesztve a háború utáni típusain hasznosított. A dúralumínium alumínium, réz és magnézium ötvözete. Hőkezeléssel kilágyítva könnyen formázható. Kihűlés után pedig nagy szilárdságú anyaggá vált.

 

Elkezdtek megépíteni egy 1,5 tonnás teherbírású szállító-vitorlázógépet katonai feladatokra. Az 1945-ös harci cselekmények miatt azonban ez már az R-19-es  Pinty-tyel együtt nem készülhetett el. A további ismert, Rubik Ernő által tervezett gépek tervezésére, illetve egyes régi és újabb típusok gyártására csak a háborút követő években kerülhetett sor.

 

Az esztergomi ipari bázis rohamos fejlődését a háborús események alakulása megtörte.

 

1945 elején üzemének elhurcolása miatt és dolgozóinak katonai felmentéséért eljárva esett fogságba, miközben felesége gyermekeivel élte át Budapest ostromát.

 

Rubik Ernő műszaki tudásán kívül szervezési teendőkből is jelesen vizsgázott, mert szinte a semmiből teremtette meg a magyar vitorlázógép-gyártás jelentős üzemét az Esztergomi Aero Ever KFT-t.  - és gépeinek kiváló minőségét messze az országhatárokon túl is elismerték.

 

1945 tavaszán az Aero Ever KFT a háború viharainak elvonulása után nyomban hozzákezdett a helyreállításhoz. Rubik decemberben hazatérve lassan újjászervezte a műhelyt.

 

1947-ig csökkentett létszámmal (kb. 100-120 fő) dolgozott, mert profiltermékei iránt nem volt kereslet a rombadőlt országban. A város újjáépítésében működött közre, továbbá javításokat és különböző asztalosáru munkákat vállalt. 1947-től indult meg hazánkban ismét a repülőmodellezés és a vitorlázó repülés, s akkor ez a gyár volt az egyetlen az országban, amely ilyen cikkeket gyártani tudott. Fellendült tehát termelése, és 1948 végén - államosításakor - már 250-260 főt foglalkoztatott. Államosításától Esztergomi Sportárutermelő Nemzeti Vállalat néven működött tovább. Főprofilja a vitorlázó repülőgépek gyártása és javítása lett, de jelentős tömegben készítettek különböző faipari cikkeket és sporteszközöket is. Kereslet hiányában néhány évig szüneteltették a vitorlázó gépek gyártását és javítását. 1958-tól ismét foglalkoznak a vitorlázó gépek gyártásával és javításával, azonban termelésük egyre jelentékenyebb hányadát teszik ki a különleges gépkocsik. 1960. január 1-től a KGM Műszeripari Igazgatósága alá helyezik a gyárat azzal a feladattal, hogy „kielégítse a műszeripar gépkocsi igényét". Ez röntgen-autóbuszok, fogászati ambuláns buszok stb. gyártását jelentette. Ezenkívül „olyan műszerek termelésére álljon át, amelyeket férőhelyek hiányában más műszergyárak gyártani nem tudnak. Ekkortól Műszeripari Művek néven működik. 1963. január 1-től a MIM „leadta" a repülőgépprofilt. A MIM-ből kivált repülőtéri üzem a Pestvidéki Gépgyár esztergomi gyáregysége lett, alapprofilja a vitorlázó repülőgépek gyártása és javítása volt. A Pestvidéki Gépgyár esztergomi gyáregysége 1963-ban meglehetősen nehéz körülmények között (elavult géppark, régi, szűk épületek) kezdte pályafutását. A még 1961-ben összedőlt szerelőcsarnok újjáépítése is jelentős többletmunka- és anyagi ráfordítást igényelt. A gyáregysé

Oldal: Rubik Ernő
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2024 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat