Kedves Repülő Barátaim, Sporttársaim!

Sajnos az élet lehetetlenné tette Gulyás Gyuri VB-re menetelét, ezért kérlek Benneteket a továbbiakban ne küldjetek pénzbeli támogatást erre az ügyre.

Mivel a MALÉV megszünt, Gulyás Gyuri állás nélkül maradt, és most ezzel kell foglalkoznia, hiszen családja van, ezért mondták le a nevezést.  

Lendváry Csaba dr. 

========================================

A magyar sportrepülés nem kap támogatást, ezért összefogás kell, gyűjtés indul a részvételért. 

A 2012-es vitorlázórepülő-világbajnokságot Texasban tartják. Az esélyes magyar versenyző indulásához 1,6 millió forint kellene. 

A lehetséges támogatást a Sirály Sportrepülő Alapítvány 10102969-79675920-00000005 számlájára lehet átutalni. A támogató igazolást is kap támogatás összegéről. 

Gulyás György világbajnok a repülőgépével.

==============================================

Gulyás György első világbajnokunk vitorlázórepülésben

Nyolcvan éves a magyar vitorlázórepülés, talán ennek tiszteletére két hete Berlin mellett a magyar válogatott tagja

                                       Gulyás György

megszerezte első világbajnoki címünket ebben a sportágban, távrepülésben, a 15 méter szárnyfesztávolságú standard osztályban. 

Gulyás György a Malév Aero Club versenyzője és civilben a Malév Boeing 737 típusának első tisztje, ezért természetes, hogy a vállalat és a klub a világbajnok bemutató repülésével egybekötött sajtótájékoztatót tartott a jeles esemény alkalmából a Dunakeszi repülőtéren Leonov Péter vezérigazgató részvételével.
Először Gönczi Pétert, a válogatott csapatkapitányát, a világbajnok edzőjét kértem arra, hogy mutassa be a versenyt. Elmondta, hogy a nemzetközi szövetségben az ötvenes évek végén alakították ki a távrepülésben a standard osztályt, ahova a 15 méter szárnyfesztávnál nem nagyobb vitorlázógépeket osztották be, akkor még nem engedték az ívelőlapok használatát a szárnyon. Az ívelőlap a motoros gépeken levő fékszárnynak felel meg, csak a gyorsabb süllyedés miatt a vitorlázógépeken felső állása is lehet.

A hetvenes évektől a vitorlázó versenygépek ezt is használhatják, illetve később már a műanyagból készült gépeknél kétszáz liternél több vizet töltenek a szárnyba, hogy a súly miatt nagyobb legyen a siklási sebesség, a vizet leszálláskor a pilóták kieresztik.
A világbajnokság két hétig tartó versenyként a sebességről szól. A versenyzők naponta kijelölt pályán 400-600 kilométer távot repülnek, aki gyorsabban teljesíti a pályát, az több pontot kap. Ha hibázik a pályán, nem kerül meg egy pontot vagy nem ér vissza az induló repülőtérre, akkor levonásokkal számolhat. Legalább négy napot kell teljesíteni az eredményhirdetéshez.
A versenyzők GPS-sel navigálnak, a gépen egy logger tárolja a versenyadatokat, amiből a kártyát naponta leadják hitelesítésre és a pontok kiszámítására.

A  képen balról a világbajnok, jobbról az edző látható.A világbajnok bemutatójának egy része a repülőtértől távolabb zajlik, befelé jövet amolyan örömzeneként néhány műrepülő figurát, majd egy nagy sebességű áthúzást láthatunk, leszállás után még egy-két interjú, köztük a miénk is.
Start, áthúzás, nagyítsa a képeket!27 év, több mint 5000 vitorlázógépen repült óra áll a legelső képen látható világbajnoki cím mögött. Gyuri, mindenki így szólítja, 1981-ben kezdett repülni, négy év múlva az első versenyét megnyerte, két év múlva magyar bajnok, amit még később kilencszer megismételt. Az idei világbajnokságra esélyesként érkezett, mert legutóbb két éve második volt.
Berlin alatt az alföld típusú versenypálya sok jó termiket adó tűlevelű fenyővel jól feküdt neki, az utolsó napokban már nagy pontelőnnyel vezetett. A zárónapon rossz idő miatt elmaradt a távrepülés, igy nap közben már nem hivatalosan világbajnoknak érezhette magát.
Kérem, hasonlítsa össze, hogy az évtizedek alatt miben változott a repülés. Felkapom a fejem, mikor mondja, hogy míg a nyolcvanas években nem kellett a versenyzőnek a repülésért fizetni, addig ma igen. Rákérdezek, jól hallom-e, egy magyar vitorlázórepülő válogatott jelenleg a saját zsebéből készül fel a világversenyre?
A Ventus 2A típusú versenygépért, amely a Repülőszövetség tulajdona, mondja, nem kell fizetni, azt együtt használja a többi válogatott kerettaggal. De a levegőbe való feljutás, a vontatás önköltségen őt terheli, ami a minél lelkiismeretesebb készülés és a növekvő üzemanyagárak miatt.... Közbevágok, nincsenek szponzorok?
Nehéz szponzort keríteni, mondja, mert ez nem egy közönség sport. A felszállás a sok színes gyönyörű géppel az kivonz néhány embert, akik értenek a repüléshez, a hazaérkezésnél az áthúzások látványosak, de a küzdelem maga nem látszik, az élvezi, aki csinálja. Ennek ellenére Gönczi Péter, az edzője a vb-re szerzett egy szponzort, egy angol repülőgépjavító céget.

Még megemlíti, hogy a kéthetes versenyidő miatt az idén nem tudott részt venni a magyar bajnokságon, egy hónap távollétet már nehéz lett volna egyeztetni a munkahellyel és a családdal. Viszont nagyon megható volt szombat este itt holdfénynél a fogadtatás, amikor begördültek a szállítógéppel.

=================================================

Kisfilm Gulyás György vitorlázórepülő világbajnokról:

http://mutat.net/?http://mutat.net/?http://mutat.net/?http://mutat.net/?http://wn.com/sid4lhdk

============================ 

Diana2 tesztrepülés

Csak profiknak (?)

Eddig még nem teszteltem semmit. Még egy doboz gyufát sem, nemhogy vitorlázórepülőt. Most mégis abban a szerencsében részesültem, hogy magyarként először ülhettem bele egy olyan repülő szerkezetbe, amely szinte minden részletében jelentősen különbözik hasonló célra készült kortársaitól. Világszerte nagy érdeklődés övezi itthon pedig mindenki engem faggat tulajdonságairól, a vele való repülési élményről.

A pontos típusmegjelölés SZD-56-2 Diana2 a gyártó pedig a Bogumil Beres tervező és gyártó nevével is jelzett 'B' Design Office. A telephely a lenyelországi Bielsko-Bialában található, ami a nagy múltú Jantar gyár egyik utódvállalkozása. A prototípus első nemzetközi megmérettetése 2005-ben a finnországi EB-n történt. Itt kapásból második lett pedig szemlátomást még nem fejezték be a gyártást, nap mint nap kellett rajta valamit alakítani. Azóta minden lehetséges trófeát begyűjtött, amit a vezérsíkon rendre meg is örökítettek.

Már első ránézésre is nyilvánvaló, hogy valami egészen különleges dologgal állunk szemben. Ha egymás mellé állítanánk a jelenleg élvonalbeli 15m-es gépeket, a Dianát azonnal, akár 500m-ről lehetne szúrni a még szakértő szem számára is elképesztő karcsúsága alapján. Vonatkozik ez bármilyen nézetre, szemből, oldalról, felülről... mindegy. Leginkább a törzs karcsúsága szembetűnő, melyet a vezérsík előtt két kézzel lazán át lehet fogni.

A következő meghökkentő dolog a szárny geometriája, melyen nem lehet észrevenni a különböző szárnyprofilok átváltásának vonalát, a belépőél ívesen hátrahajlik, a teljes fesztávon csűrhető - ívelhető kilépőél pedig előre. Eddig még senki sem mert ilyen szárnyat gyártásba vinni, mivel a kivitelezés rendkívül munkaigényes. A winglet a mai típusokon már megszokott, úgyszólván kötelező. A vezérsíkokon sem találni semmi különöset, hacsak azt nem, hogy kicsik és vékonyak. A kabintető előrenyíló és átlátszó egészen az orrészig - igazán elegáns darab. Repülés közben a lábakat is süti a nap.

A kabinba pillantva újabb meglepetés: a botkormány nem középen van, hanem a jobb oldalra szerelték! Előnye, hogy a műszerfal így közelebb kerülhetett a pilótához, nem kell nyújtózkodni a gombok után, illetve az apró műszerek jobban láthatóak. Hátrányát leginkább a balkezesek látják, de ők már amúgy is megtanultak jobb kézzel vezetni, mivel az ívelőlap a többi típusban is bal kézre esik.

További érdekességek - bár nem újdonságok, hogy a futófék a féklapkaron kapott helyet, a rugós trimm működtető kapcsolója pedig a botkormányon. Ritkaság még a levegő-lefúvásos rendszerű turbolátor a csűrő-ívelőlap alsó felületén. Csak megjegyzem, hogy ez egy újabb igényes, költséges megoldás.

Ha valaki azt hiszi, hogy kifogytunk a meghökkentő újdonságokból, az téved! A szárny tartogat még számunkra egy-két említésre méltó dolgot. A főtartó-csonkok ugyanis nem a szárny részei, hanem a törzsből állnak ki és a szárnyak 'doboz' szerkezetéhez kapcsolódnak. Ez a konstrukció - állítólag - könnyebb mint a hagyományos, viszont ilyen törzset hagyományos szállítókocsiba esély nincs bepakolni. Abból is újat kellett tervezni, ami persze kész is.

A technikai adatok közül is kiemelnék néhány említésre méltót. Ilyen például az üres tömeg: 185 kg(!) a hasonló konkurensek 230-240kg-jához képest. A szárnyfelület 8.64m2 Pont egy négyzetméterrel kevesebb a megszokottnál, vagyis a szárny rendkívül karcsú. A víz nélküli gép felületi terhelése még így is a legkisebb a mezőnyben: 31 kg/m2. A 15 m-es kategória megengedett legnagyobb felszálló tömege versenyeken 525 kg melyhez a gyártok rendre igazodnak. Itt a Diana látszólag hátrányt szenved a maga 500 kg-os limitjével, de tekintve hogy ez mindössze 8.64 m2-en oszlik meg, így a felületi terhelés 57.9 kg/m2(!) Kimagasló adat.

A nagy terhelés jó siklószámokra enged következtetni a nagysebességű tartományban. A honlapon feltüntetett diagramm szerint tele vízzel 1m/s-ot 160km/h-nál merül 2m/s-ot pedig 220-nál. Előbbinél a siklószám 44 ez utóbbinál - mely sebesség kissé túlzottnak tűnhet - még mindig 30. A gyár által megadott legjobb siklószám nemes egyszerűséggel 50. A gyártó hajlamos túlbecsülni a saját gyártmányát, ne is vegyük az adatokat készpénznek. A siklószám független amerikai tesztelő által mérve 47-nek adódott, azzal a kitétellel, hogy ez az érték vízzel feltöltött gép esetében egyet-kettőt javul.

A nagy felületi terhelés - talán már utaltam rá - vízballaszttal érhető el. A víztartály a szárnyakban van és oldalanként kettő. Nem külső-belső, ahogy azt elsőre gondolnánk, hanem első és hátsó. A keskeny és vékony szárnyak csak így képesek az összesen 240 liter víz befogadására. Van még egy 5.6l-es tartály a függőleges vezérsíkban, ami a súlypont beállításához tölthető fel.

A repülésre 2008 október 24-én került sor. Nagy szeretettel fogadtak és rögtön elkezdték összerakni a gépet, ami nem más mint a gyártó tulajdonában lévő négy és fel éves prototípus, 'BB' farokjellel. Egyelőre semmilyen elváltozás nem látható rajta, a festés is olyan, mintha új lenne. Az összerakáshoz és a szétszedéshez egyaránt kb. 15 percre van szükség. Ez duplája egy korszerű 15m-es vagy standard időszükségletének, mivel itt bonyolultabb a szállítókocsi pakolása, nehézkesebb a szárnyak illesztése, a magassági és a csűrő bekötése pedig nem automatikus. Azért ezt az időt szívesen rászánnám akár minden nap... következő az ülőpróba volt. A kabin meglehetősen szűkös, de nem kisebb, mint az általam jelenleg repült Ventus2a, sőt széltében még tágasabb is egy kicsit. Van hozzá külön fejtámla is, de én a háttámlás változatot választottam. A bot és a kezelőszervek kézre esnek, mindent kényelmesem tudtam működtetni. A kérdésekből kifogytam, vendéglátóim is a mondanivalóból... egymásra néztünk: menjünk!

Mázlim volt az időjárással. A nap október végéhez képest erősen sütött, a szél 6-8m/s, még egy pár cumulus is megjelent az égen. A szél pont keleti volt, ami itt pályairányú és ez örvendetes, mert a szárnyak nagy beépítési szöge miatt a gyorsítás kezdeti szakaszán az apró csűrők kevéssé hatékonyak. Ha az oldalszél miatt a megfúvás nem szimmetrikus, akkor nehezen tartható a vízszintes szárny. A botkormány előre nyomásával igyekezni kell a vezérsíkot a levegőbe emelni, ez lecsökkenti az állásszöget és a probléma megszűnik. Addig persze nem könnyű vele megbirkózni, az oldalszeles felszállásokat kerülni kell. Oldalszél most ugyan nem volt, de a vontatógép ferdén állt be elém, ezért a légcsavarszél csak a bal szárnyat fújta meg és így a jobb szárny le is billent mindjárt a nekifutás elején. A gyártó erre az esetre egy elég nagyméretű kereket erősített fel a szárnyvégre, hogy csökkentse annak súrlódását és így a kitörés veszélyét. Ennek köszönhetően a kis talajfogásról csak utólag, a leszállás után értesültem. Egyébként meglepő módon még a vezérsík felemelése előtt sikerült a szárnyakat újra vízszintesbe hozni. A vontatáshoz a gyártó által javasolt +8-as ívelőlap fokozatot használtam.

A vontatás későbbi szakaszáról nem lehet panasz, jól viselkedett. A kormányozhatóság jó, kellően fürge. Ha kötekedni akarok, akkor megjegyzem, hogy a csűrő a maximális kitérítés közelében túlzottan felkeményedik. Ez egyébként jónéhány típus sajátossága. A jobboldali botkormány nem okozott problémát sem vontatás közben, sem a repülés későbbi fázisaiban. Kézre esett és nem volt fárasztó.

Első esetben 1500m-re húzott a Wilga. Ez az október végi időben magasan a felhők felett volt. A közeli hegy 8-900m-es gerincét is messze magunk alatt hagytuk. Leoldás után néhány hosszabb siklással kezdtem és a fürgeséget, fordulékonyságot próbálgattam. Ez a sebesség és az ívelőlap állás arányától függ. Nem voltam elájulva tőle, de nem is baj, hiszen távrepülésre készült. 15m-es géptől elvárhatóan reagált. A csűrők 'felkeményedése' itt is tapasztalható, persze normál repülés közben egyszer sem kell a kormányokat ennyire kitéríteni. Egyébként láttam már műrepülni és nagyon tetszett.

Miután lesiklottam a felhők szintje alá, először a lejtőzéssel próbálkoztam, de hamar kiderült, hogy a szél túl gyenge a fennmaradáshoz. A reptér felé kifordulva azonban találtam gyenge feláramlásokat a hegy lábánál. A 0-0.5m/s-os emelés éppen megfelelő a körözési tulajdonságok kitapasztalásához. Itt tényleg nem lehet ok panaszra. 75-80km/h-s sebességgel akár húsz másodperc alatti köröket is lehet tenni, vagyis kis sebességgel is be lehet szűkíteni a spirált és a gép akkor sem kezd el reszketni, sőt jól vezethető marad. Utoljára azt hiszem fagéppel termikeltem így. Cserébe talán egy kicsit többet kell 'igazgatni', korrigálni, nem annyira stabil, mint az eddigi típusok, de az is lehet, hogy ez a géppel való gyakorlatlanságom miatt van. Másfél óra igazán élvezetes repülés után rá kellet szánnom magam a leszállásra, hogy legyen idő vízzel feltöltve is kipróbálni.

A féklap hatásos és jól adagolható. A leszállás végső szakaszában a magassági kormány finom mozdulatokat igényel. Egy durvább mozdulat megbonthatja a kilebegtetést, amit aztán nehéz korrigálni. A csűrők hatékonyságának megőrzése érdekében nem a legnagyobb 28-as, hanem az előtte lévő 21-es fokozatot használtam. A futófék hatásos és jól adagolható.

A vizes starthoz csak az első szárnytartályokat és a függőleges vezérsíkban lévő ballaszttartályt töltöttük meg. Először kicsit csalódott voltam erre a javaslatra, mivel maximális felszálló súllyal szerettem volna próbát tenni, de aztán kiderült, hogy a két nagyobbik tartály a faroktartállyal együtt 180 litert fogad be, így az összesen 450kg körüli tömeg az engedélyezett 500kg-tól.

A második start rendben lezajlott. A vontató pilóta valószínűleg nem értesült arról, hogy vízzel vagyok és a sebességet az előző körhöz hasonlóan 110-120 között tartotta, de néha még 105-re is leesett. 50 feletti felületi terheléssel ez kevés szokott lenni. Ennek a gépnek sem esett jól, de elhatároztam, hogy ha mögötte tudok maradni, akkor nem szólok. Nem szóltam.

Ezúttal 1000m-en oldottam és az előzőhöz nagyon hasonlót repültem, azzal a különbséggel, hogy az addigi 0-0.5m/s-os emelésekben már nem tudtam jelentősebben emelkedni. Arra azonban így is jó volt, hogy elkönyvelhetjük: vízzel is jól termikel. Ha nagyon odafigyeltem, a tűt 100 alatt tudtam tartani normál termikelő bedöntéssel. Igaz, hogy nem volt teljesen tele, de a bedöntés így is 52kg/m2 volt.

Eddig megvolnánk. Most már csak annak kellene kiderülnie, hogy siklásban mit produkál kis és nagy sebességeknél. Sajnos, mivel a felhőalap csak 600m-en volt, az emelések is gyengék voltak, így nem tudtam hosszabbat siklani. Pedig kíváncsi lennék legalább az érzésre. Egyébként az, hogy siklásban jobb, mint ellenfelei, leginkább versenyen derülhet ki és biztosíthatom az olvasót, hogy ez már kiderült. A Diana többet tud, főleg nagy sebességnél, értem ezalatt a 180km/h feletti tartományt. A különbség egyértelmű, látványos és főleg versenyen egy másik gépből nézve kissé lehangoló.

A tesztrepülés - bár nem volt rövid - természetesen nem nyújt mindenre kiterjedő képet. Sok még a kérdés amire csak a távrepülés és a hosszú távú üzemeltetés adhat választ. Egy dolgot biztosan kijelenthetek: kezdő távrepülőnek nem ajánlom. Ide komolyabb gyakorlat kell, mert bizony szolgálhat meglepetésekkel, ha felkészületlenül állunk hozzá. Autós hasonlattal élve: Nem biztos, hogy jó ötlet, ha a gyereknek érettségi ajándékba 300 lóerős autót veszünk. Egy gyakorlottabb versenyző kezében azonban olyan eszköz, amely hosszú távra biztosítja, hogy a teljesítményre ne lehessen panasz.

                                                                                          Gulyás György

=================================================

Gulyás György vitorlázórepülő világbajnok korábbi eredményei:

1987-ben, élete első Nemzetijét, Békéscsabán, megnyerte.
1988-ban, második Nemzetijén, Szintén Békéscsabán harmadik lett.
1989-ben, harmadik Nemzetijén, Szegeden ismét első.
1990-ben, negyedik Nemzetijén, Békéscsabán, harmadik lett.
1992-ben, ötödik Nemzetijén, Pécsen, első.
1993-ban, hatodik Nemzetijén, Pécsen, első.
1994-ban, hetedik Nemzetijén, Pécsen, második
1995-ben, nyolcadik Nemzetijén, Dunaújvárosban első.
1996-ban, kilencedik Nemzetijén, Szegeden első.
1997-ben, tizedik Nemzetijén, Pécsen első.
1998-ban, tizenegyedik Nemzetijén, Dunaújvárosban ötödik.
1999-ben, tizenkettedik Nemzetijén, Békéscsabán, első.
2000-ben, tizenharmadik Nemzetijén, Szegeden első.
2001-ben, tizennegyedik Nemzetijén, Békéscsabán első.

Mérleget vonva: 14 Nemzetiből 10 győzelem, három dobogó, és egy ötödik hely.

1989-ben, Franciaországban ifjúsági EB 11. hely
1990-ben, Dánia Klubosztályú EB 18.hely
1992-ben, Magyarország EB 15. hely
1993-ban, Svédországban VB 25. hely
1998-ban, Lengyelország EB 15. hely
2000-ben, Németország EB 11. hely
2003-ban, Lengyelország VB 3. hely
2004-ben, Litvánia EB 7. hely
2005-ben, Finnország EB 8. hely
2006-ban, Svédország VB 2. hely
2007-ben, Franciaországban EB 4. hely

2008-ban, Németországban VB 1. hely

Gulyás György Malév B737-es elsőtiszt személyében magyar világbajnokot avattak a németországi Lüssében rendezett 30. vitorlázórepülő-világbajnokságon.

A Malév Repülőklub versenyzőjének Ventus 2a típusú géppel elért eredménye egyedülálló a magyar vitorlázórepülés történetében. A 15 méteres szárnyfesztávolságú gépek kategóriájában nyolc versenyszám alapján hirdettek összetett végeredményt. A világbajnokságok történetében az idei volt a legnépesebb, Németországban ugyanis összesen 34 ország 130 pilótája állt rajthoz az augusztusi világversenyen.

Gulyás György

A vitorlázórepülést 16 évesen kezdte a Dunakeszi repülőtéren, a Malév Repülőklub égisze alatt. 1987-ben nyerte meg az első hazai vitorlázórepülő nemzeti bajnokságot, és mára már kiérdemelte a tízszeres magyar bajnoki címet.

1994-ben kezdte motoros repülő pályafutását, és 2002-től a MALÉV B 737-es elsőtisztje. A munkája és a vitorlázó repülés mellett, a Malév Repülőklubban vitorlázórepülő és motoros növendékeket oktat. Gulyás Györgyöt a versenyekre a magyar válogatott edzője Gönczi Péter, nyugdíjas Malév-pilóta készítette fel.

Nemzetközi versenyeken elért eredményei 2000-től:

2000	Bajnokság	Helyezés	Kategória
2000	EB	11. hely	15 m
2003	Lengyel Nemzeti Bajnokság	1. hely	15 m
2003	VB	3. hely	15 m
2004	EB	7. hely	15 m
2005	EB	8. hely	15 m
2006	VB	2. hely	15 m
2008	VB	1. hely	15 m

2008. augusztus 18.

A polgári repülés világnapja alkalmából Gulyás György, a Malév B737-es első tisztje, vitorlázó világbajnok kapta a hazai repülősök legrangosabb elismerésének egyikét, a Magyar Polgári Repülés Érdemérmet. Gulyás György a magyar sporttörténetben egyedülálló teljesítményével érdemelte ki a kitüntetést.

Gulyás György a németországi Lüssében rendezett 30. vitorlázórepülő-világbajnokságon augusztus 15-én aranyérmet szerzett. A Malév Repülőklub versenyzőjének Ventus 2a típusú géppel elért eredménye egyedülálló a magyar vitorlázórepülés történetében. A teljesítmény értékét tovább emeli, hogy a világbajnokságok történetében az idei volt a legnépesebb, Németországban ugyanis 34 ország 130 pilótája állt rajthoz a világversenyen.

A Malév Repülőklubban, a Dunakeszi repülőtéren kezdte az akkor 16 éves Gulyás György a vitorlázórepülést. Az első hazai vitorlázórepülő nemzeti bajnokságot 1987-ben nyerte meg. Az attól számított két évtized alatt tizenöt nemzeti bajnokságból tíz győzelmet, négy dobogós és egy ötödik helyet szerzett. Tavalyelőtt a Svédországban megrendezett VB-ről ezüstéremmel tért haza, ezen a nyáron pedig a magyar vitorlázórepülés történetében először a Lüssében rendezett világversenyen, 15 méteres szárnyfesztávolságú gépek kategóriájában megszerezte a világbajnoki címet. 

Motoros repülő pályafutását 1994-ben kezdte, 2002-től a Malév B737-es első tisztjeként repül. A munkája és a vitorlázó repülés mellett, a Malév Repülőklubban vitorlázórepülő és motoros növendékeket oktat. Gulyás György eddig vitorlázó repülőgéppel 4900 órát, Boeing 737-es típusú géppel 5200 órát repült.

Svédországban 2006-ban

Oldal: Gulyás Gyuri
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2024 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat