Digitális Repülni Jó Füzetek

Junkers F-13

Repülő csónakok a Dunán                                                                            

1923 áprilisának budapesti szenzációja a Junkers hydroplánok megjelenése volt a Gellért szálló előtti Duna szakaszon. A zárt utasterű, tiszta alumínium gépek 5 utasülésesek voltak, korabeli híradások szerint feketéllett a Műegyetem előtt rakpart az érdeklődőktől, néhányan sétarepülésre ki is próbálták a hydroplánokat.

Szomszédolásunk a régmúltban az első és azóta sajnos utolsó magyar hydroplán légitársaságra emlékezik, a Közlekedési Múzeum segítségével. S ha hiszik, ha nem, történetünkbe még a "budaörsi csata" is bekéredzkedik. Kitűnő hétvégi családi programnak ajánljuk a Városligetben a Közlekedési Múzeum újjávarázsolt állandó kiállításának megtekintését. A vasúti terem végén pedig játékos táblák igazítják el a nagyérdeműt, ha felhajtjuk, alatta a válasz. Történetünk kapcsán bennünk a Ki szerezhet vasútvonalra engedélyt? feliratú tábla alatti válasz ragadt meg: legyen földbirtokos, kormánypárti jó kapcsolatokkal Gróf Jankovich-Bésán Endre legitimista parlamenti képviselő 1922 augusztusában Budapest - Zágráb, Budapest - Prága és Budapest - Bukarest légi útvonalakra kért és kapott 5 évre engedélyt és kizárólagossági jogot. Az engedélyokiratban a kereskedelmi miniszter a korban szokásos nagyvonalú állami támogatást nyújtott a kérelmezőnek. Mátyásföldön díjtalan repülőtér használatot, hozzá egy lezárható hangárt, ingyenes telekhasználatot a saját épületeknek és az első két üzleti évre államsegélyt. Mindezt az alábbi kötelezettségek vállalása fejében: a légi járatokat az engedélyes legalább évi 280 napon üzemelteti, a posta által kívánt légiszállítást az önköltség megtérülése mellett bárhonnan bárhova elvállalja, a viteldíjak nem lehetnek magasabbak, mint a vasúti expresszvonat első osztályára szóló jegyárak kétszerese, személyzete - kivételes eseteken kívül - csak magyar állampolgár, a legfőbb tisztségviselőinek pedig legalább a kétharmada magyar legyen. A gróf az engedély birtokában tárgyalásokat folytatott Junkers professzor vállalatával, amely elsőként épített tiszta alumíniumból repülőgépeket, és létrehozták az Aeroexpress Részvénytársaságot. A társaság pilótái között találhatjuk Endresz Györgyöt, a későbbi óceán átrepülőt, és Bánhidi Antal szerelőt. Csak érdekességként említeném, hogy a magyar állam a négy apportként behozott Junkers F-13 géphez még vett kettőt és azt a részvénytársaság rendelkezésére bocsátotta. Nem sikerült megkötni a szomszédos államokkal a légügyi egyezményeket, viszont a működést meg kellett kezdeni. Ezért ma úgy mondanánk, hogy a gróf kilobbyzta a kormánynál, hogy a vonalengedélyeket kiterjesztették a Duna magyarországi szakaszára, a Budapest-Balaton utvonalra, és a Balaton melletti helyiségek közötti forgalomra, és egyben hozzájárultak a nem menetrendszerű alkalmi és sétarepülésekhez is. Az engedély kiterjesztésből egyértelművé vált, hogy a gépeket elsősorban vízi úszótalpakkal felszerelve hydroplánokként kívánják üzemeltetni. Az Aeroexpress a Duna jobb parti, Gellért téri szakaszán 70 méter területen hidroplán kikötőt létesített, irodát nyitott a Gellért szállóban Új szenzációként ezüst madarak repültek a Duna felett a sétarepülések megkezdésekor, melynek célja a közönség hozzászoktatása volt a légi utazáshoz. A 15-20 perces sétarepülések nem voltak veszélytelen vállalkozások, ha hozzátesszük, hogy a vállalat a légi balesetért semminemű felelősséget nem vállalt. 1923. május első vasárnapján Mandl Samu régiségkereskedő, ki feleségével, menyével és Hugó nevű fiával repült, életét vesztette akkor, amikor a gép a Csepel szigeten, egy forduló közben sebességét elvesztve a földbe fúródott. A balesetet az úri közönség gyorsan feledte, sikk lett az év nyarán a Junkersekkel a Balatonra légitaxizni, illetve megkezdődött a rendszeres balatoni körrepülés a Siófok - Almádi - Füred - Keszthely- Földvár- Siófok útvonalon. Előtte megnyitották a balatoni nyári repülési idényt, az ünnepség Siófokon táncestéllyel, tombolával zárult. Az Aeroexpress fenti vízi repülő kalandja kisegítő megoldásnak indult, 1924-ben a Duna vonala felett repülve a hyroplánokkal sikerült betörnie a Budapest - Bécs menetrendszerű forgalomba az osztrák légitársasággal közös járatán. Röplapok szórása, újságok vidéki városokba való szállítása, ahol 15 méter magasból dobták ki a küldeményt, szerepelt még a tevékenységben. A vállalat a kezdeti biztató indulás ellenére nem tudott tartósan betörni a nemzetközi repülési piacra, a séta, kör és taxirepülésekből pedig nem tudott megélni. Mondják, hogy a gróf legitimista nézetei is közrejátszottak a vállalat bukásában, mert Horthy kormányzó érdekelt volt a király nélküli királyság fenntartásában, nem bocsátotta meg a legitimista uraknak az 1921 évi "budaörsi csatát", ahol IV. Károlyt kívánták visszahozni a magyar trónra. Talán a kormányzó és köre közbenjárására maradt el a megígért államsegély, erre csak következtetni lehet abból, hogy a gróf a harmincas évek elején, miután hiába tett panaszt a kabinetirodán, miniszterelnöknél, pénzügyi, kereskedelmi, honvédelmi miniszternél, pert indított polgári bíróságnál az államkincstár ellen. Ma még nem tudjuk, egyáltalán eljutott-e a kereset a tárgyalásig.... Mióta a történetet ismerem, ha a Gellért tér előtti Duna szakaszon vagy a Balatonon járok, képzeletemben a vízről néha ezüst csónakok emelkednek a magasba. 

A cikk nem jöhetett volna létre, ha Barkóczy Jolán, a Közlekedési Múzeum könyvtárosa nem küldi el nekem a Múzeum 1979-80 évi évkönyvéből Rév Pál: Adatok és tények az Aeroexpress Rt történetéhez. című írását, ebből vettem át a képet is Mindkettőjüknek köszönet érte. 

                             Lejegyezte: Tarcsai Miklós 1999 márciusában.

Junkers F-13    

Hugo Junkers (1859-1935) német gépészmérnök 1895-ben alapította meg első vállalkozását, mely gázmelegítő berendezések gyártására szakosodott. Junkers 1910-től foglalkozott repülőgép tervezéssel és építéssel. Korát messze megelőzve, zseniálisan felismerte, hogy a jövő repülőgépeinek anyaga a könnyűfém lesz. A fából, vászonból és huzalokból épült szerkezetek korában nem volt könnyű mindezt bebizonyítania, de törekvése végül is sikerrel járt, és megalkotta a világ első, teljesen fémből készült utasszállító repülőgépét. Junkers 1910-ben szabadalmaztatta találmányát, az acélcsövekkel merevített és hullámlemezzel borított, vastag szárnyat. Ezt követően készítette el 1914-ben a J-1 "Blechesel" (Pléhszamár) elnevezésű, teljesen fémből épített repülőgépét. Az első világháború kitörése után Junkers elsősorban a német hadsereg részére épített repülőgépeket. 1917-ben Anthony Fokkerrel közös repülőgépgyárat hoztak létre, de egy év múlva külön utakra léptek. A Dessauban működő Junkers Flugzeugwerke főmérnöke, Otto Reuter 1918 őszén kezdett hozzá az F-13-as tervezéséhez és megépítéséhez. A gép eredeti típusjelzése J-13 volt (ez volt ugyanis a tizenharmadik Junkers gyártmány). A prototípus 1919. június 25-én végezte első repülését, s ezt követően számos rekordot állított fel, így például hat fővel a fedélzetén, 6750 méter magasra emelkedett. Már a gyári berepülések idején kiderült, hogy a gép kiváló tulajdonságokkal rendelkezik, ezért az F-13-as nem csak műszaki, hanem üzleti szempontból is sikert jelentett a Junkers üzemnek. 1925-ben a világ légitársaságainak már csaknem egyharmada F-13-asokkal repült. A két világháború között a típus Amerikától a Távol-Keletig, a világ minden tájára eljutott, s több országban, így például a Szovjetunióban vagy Japánban is gyártották. 1932-ig 370 darab F-13-as készült el. Üzleti megfontolásokból Hugo Junkers elhatározta, hogy amennyiben az F-13-ast választják, részvényvásárlással légitársaságok finanszírozásába is bekapcsolódik. Ilyen vállalat volt például a brazil Varig, a szovjet-német DERULUFT, vagy a magyar Aeroexpress is. Az Aeroexpress 1923 és 1927 között, összesen hat darab, úszótalpas F-13-ast üzemeltetett, melyeket felül ezüst, alul fekete színűre festettek. A lajstromjelet mindkét szárnyon feltüntették. 1930 és 1937 között a Balatonon sétarepülésre használtak egy F-13-ast, melyet a rejtett magyar légierő hidroplán iskolája kiképzési célra megvásárolt. A típus egyik példánya - mely napjainkban is látható Budapesten a Repülési és Űrhajózási Kiállításon - kalandos úton került Magyarországra. 1921 októberében IV. Károly és az őt támogató magyar katonatisztek, Zürichben belföldi sétarepülés ürügyén bérbe vették a svájci AD ASTRA AERO légitársaság F-13-as gépét. Felszállás után azonban Magyarország felé vették az irányt, és mintegy négyórás repülés után meg is érkeztek a Sopron közelében található Dénesfára. A legitimista puccs végül elbukott, IV. Károlyt száműzték az országból, de a repülőgépet soha nem adták vissza. Először a Nemzeti Lovardában állították ki, majd a Közlekedési Múzeum tulajdonába került. A második világháború alatt megsérült gépet 1959-ben, majd az 1960-as évek végén restaurálták a Pestvidéki Gépgyárban, illetve a Malév ferihegyi műszaki bázisán. Kijavították a hullámlemez borítást, elvégezték a külső-belső korrózióvédelmet, pótolták a hiányzó ablakokat és műszereket, az utastér kárpitját és a kerekek gumiabroncsait. Visszakerült a gépbe az időközben kiszerelt BMW motor is. Végül, a korabeli fotók alapján újra festették az F-13-ast, melyen érdekes módon két lajstromjel is látható. Egy hangártűzben történt sérülés után ugyanis az eredetileg CH-59-es lajstromjelű törzsre a CH-66-os szárnyát szerelték át, s ez a példány került Magyarországra. Az F-13-as alsószárnyas, fémépítésű, egymotoros utasszállító repülőgép. Futóműve hárompontos, farokkerekes, nem behúzható volt. A gépet három fő változatban, minimális méreteltéréssel gyártották. Az F-13L kerekekkel, az F-13W úszótalpakkal, az F-13S pedig szántalpakkal épült. A szárazföldi futóművet egyébként gyorsan ki lehetett cserélni úszótalpakkal. Utóbbiakat ugyancsak hullámlemezből, többcellás kivitelben gyártották, és közülük már egy is elegendő volt ahhoz, hogy megóvja a gépet az elsüllyedéstől. A vízi használatú gépeknél az oldalkormányra alul egy kiegészítő felületet is felszereltek, mely fel- és leszálláskor javította az iránystabilitást. Az acélcső vázból készült törzset hullámosított dural (ötvözött alumínium) lemezekkel borították. Ugyanígy a szárnyakat is, de ezek szilárdságát kilenc darab könnyűfém cső-hossztartó biztosította, melyeket hollandi anyákkal csavaroztak a szárnyközéphez. Az F-13-as egyik műszaki érdekessége volt, hogy a törzs hátsó részébe egy 70 literes ballaszt tartályt építettek be. Hosszabb útvonalakon a pilóta az ide átszivattyúzott benzinnel trimmelte ki a gépet. A két fő üzemanyagtartályt a szárnyközépben helyezték el. A benzint egy szivattyúval juttatták el a motor feletti ejtőtartályba, melynek szintjét egy kis üveglapon át, a pilótafülkéből folyamatosan ellenőrizhettek. Ha a szivattyú meghibásodott, a pilóta egy kézipumpával töltötte fel az ejtőtartályt. A kétszemélyes, szélvédővel ellátott, nyitott pilótafülkében mindössze egy iránytű, egy sebességmérő, egy magasságmérő és egy-két motorellenőrző műszer kapott helyet. A gázkarokat és a kéziszivattyú karját középen helyezték el. A kormánylapok mozgatása rudazat és huzalok segítségével, a kormánybottal, illetve az arra szerelt kormánykerékkel történt. A kettős kormányszerkezet lehetővé tette, hogy a gépet két pilóta vezesse, ami jelentősen megkönnyítette a pilóták kiképzését. A motor hűtőzsaluját egy külön karral tudták szabályozni. Az utastérben négy párnázott ülést helyeztek el, a be- és kiszállás két nyitható oldalajtón át történt. A mellső falba épített tolóablak, repülés közben lehetőséget teremtett a pilótával való kapcsolattartásra. Az utastérbe póttartályt, valamint egy asztallapot is be lehetett szerelni. Ilyenkor az asztal alatti holtteret postarekeszként hasznosították. A megrendelő kérésére a Junkers gyár kabinfűtő berendezéssel, világítással, illetve az éjszakai üzemeltetéshez szükséges külső lámpával is felszerelte a gépet. Az utastértől elkülönítve alakították ki a csomagteret, melynek állandó tartozéka volt egy fedélzeti zsák. Ez tartalmazta az összes, a napi üzemeltetéshez szükséges alkatrészt és szerszámkészletet. A gépet a megrendelők igényei szerint, többféle motorral építették, a légcsavart pedig fából és fémből egyaránt gyártották. 

Az Aeroexpress F-13-as flottája LajstromjelH-MACAH-MACBH-MACCH-MACDH-MACEH-MACF Gyári számD-216 WN 632D-224 WN 635D-211 WN 628D-226 WN 638D-227 WN 639D-228 WN 640

A hat személyes gép üzemeltetői között volt a kor egyik legjelentősebb magyar légitársasága az Aeroexpress is, amely 1923-1927 között hat úszótalpas F 13-ast üzemeltetett Budapest és a különböző európai fővárosok között.

Egy Junkers F 13 része a Közlekedési Múzeum állandó kiállításának. Az 1921-ben Svájcból eltérített gép fedélzetén érkezett Magyarországra IV. Károly magyar király az ún. „királypuccs" idején.

 

Junkers-L5-Motor-1927-Probelauf.MTSGo to page: http://www.youtube.com/watch?v=TCbOgc35hHU

 

Junkers F-13 a Gellért téri vizirepülőtéren.

Dúzs Mihály eddig nem publikált felvétele az 1920-as évek vége felé.

==========================================

Szerkezeti kialakítása és műszaki jellemzői 

Az F 13 teljesen fémépítésű, duralból készült alsószárnyas repülőgép. Törzse acélból készített rácsszerkezet, amelyet hullámlemezekkel borítottak. A hathengeres benzinmotor a repülőgép orr-részében kapott helyet, közvetlenül előtte található a folyadékhűtés radiátora. A motor mögött helyezkedik el a részben nyitott pilótafülke, majd a teljesen zárt, fűthető, 4 fő elhelyezésére alkalmas utaskabin. A pilóták előtt egy kisméretű szélvédő található. Hárompontos futóművel rendelkezik, a főfutók merevek, hátul farokcsúszó található. A repülőgépek többségébe 228 kW-os (310 Le) Junkers L5 hathengeres soros motort építettek, egyes példányok azonban 176 kW teljeítményű (240 Le) BMW IIIa, vagy 184 kW-os (250 Le) Junkeres L2 típusú motorokkal repültek. A motorok kéttollú fa légcsavart hajtottak.

 

 

Az első repülést 1919 Június 25-én hajtották végre a repülőgéppel.

Az első kereskedelmi repülőgép a világon

A műszerfalat könnyen át lehetett tekinteni.

A Két pilóta ülése.

http://www.youtube.com/watch?v=Zt6pJ6tvphA

 

http://www.youtube.com/watch?v=JkK00n5WRsY&feature=related 

 

A Junkers F 13 a német Hugo Junkers gépészmérnök által közvetlenül az első világháború után tervezett utasszállító repülőgép. A típus a világ első teljesen fémépítésű polgári célú repülőgépe. Népszerűségére jellemző volt, hogy 1925-ben a világ légitársaságainak már közel egyharmada F 13-asokkal repült, megalapozva a Junkers cég későbbi sikereit. Az F 13-at idővel a hasonlóan sikeres Junkers W 33, majd a Ju 52 váltotta fel a polgári légiforgalomban.

 

Története 

Az első világháború idején a Junkers & Co. Warmwasser-Apparatefabrik még jelentéktelennek számított a repülőgépek előállítása terén. A háború alatt, 1915-től kis számban gyártott legérdekesebb repülőgépei az akkor előremutató konstrukciónak számító Junkers J 1 és J 2 középszárnyas elrendezésű, fémépítésű vadászrepülőgépek voltak. A háború után, a fejlődésnek indult polgári légiforgalom igényeire alapozva Hugo Junker ezt a konstrukciót fejlesztette tovább és kialakított belőle egy 4 utas szállításra alkalmas utasszállító repülőgépet. A gyakorlati tervezőmunkát az időközben Junkers Flugzeugwerke névre átkeresztelt gyárban 1918-tól Otto Reuter főmérnök végezte. A gép a J 13 gyári típusjelet kapta, a polgári légiforgalomban használt típusjele pedig F 13 lett. Első repülését 1919. június 25-én hajtotta végre Dessauban. Többféle változatban gyártották, a motort egyre nagyobb teljesítményűre cserélték. Összesen mintegy 330 db készült. Ebből 110 db-t Németországban üzemeltettek, a többit exportálták.

Alkalmazása 

A hat személyes gép üzemeltetői között volt a kor egyik legjelentősebb magyar légitársasága az Aeroexpress is, amely 1923-1927 között hat úszótalpas F 13-ast üzemeltetett Budapest és a különböző európai fővárosok között.

Egy Junkers F 13 része a Közlekedési Múzeum állandó kiállításának. Az 1921-ben Svájcból eltérített gép fedélzetén érkezett Magyarországra IV. Károly magyar király az ún. „királypuccs" idején.

Szerkezeti kialakítása és műszaki jellemzői 

Az F 13 teljesen fémépítésű, duralból készült alsószárnyas repülőgép. Törzse acélból készített rácsszerkezet, amelyet hullámlemezekkel borítottak. A hathengeres benzinmotor a repülőgép orr-részében kapott helyet, közvetlenül előtte található a folyadékhűtés radiátora. A motor mögött helyezkedik el a részben nyitott pilótafülke, majd a teljesen zárt, fűthető, 4 fő elhelyezésére alkalmas utaskabin. A pilóták előtt egy kisméretű szélvédő található. Hárompontos futóművel rendelkezik, a főfutók merevek, hátul farokcsúszó található. A repülőgépek többségébe 228 kW-os (310 Le) Junkers L5 hathengeres soros motort építettek, egyes példányok azonban 176 kW teljeítményű (240 Le) BMW IIIa, vagy 184 kW-os (250 Le) Junkeres L2 típusú motorokkal repültek. A motorok kéttollú fa légcsavart hajtottak.

Hajtómű
Hajtómű	1 db Junkers L5 típusú 6 hengeres soros motor
Teljesítmény	230 kW (310 Le) kW
▲ becsukRepülési jellemzők
Max. sebesség	185 km/h
Hatótávolság	980 km
Legnagyobb repülési magasság	5000 m
Emelkedőképesség	3,3 m/sc

 

http://www.rimowa-in-the-air.com/en/junkers_f13.html

http://www.hunavia.hu/AVIATION%20MUSEUM/PECSA/JunkersF13/photos/photo38.html

General views of the Junkers F13

http://www.idflieg.com/junkers-f13.htm

 

Copyright information:
All pictures on this pages are © 2006-2008 Andi Szekeres.
All photos on this page licensed under the CC-BY-SA licence - you can use the pictures however you like (your site, print, books, magazines), as long as you mention my name and the URL of this site.

Engine area views of the Junkers F13

• About Idflieg
• Early Aircraft Walkarounds
• Aircraft Engine Walkarounds
• Museum Info
• Help Us!
• Contact Idflieg

 

 

 

 

 

Szerkesztés alatt!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

---

Amíg az oldal tulajdonosa nem helyez el itt tartalmat, addig a mai napi leglátogatottabb oldalak listája jelenik meg!

 

Oldal: Junkers F-13
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2024 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat