DINO-GAK 22

Adatok:

 

Elrendezés

Egymotoros, húzólégcsavaros, kétszemélyes, kétkormányos, egymás melletti üléselrendezés, csomagtartós.

Törzs

Hegesztett acélcső, alumínium burkolat, előrenyíló plexi kabintető, műanyag motorburkolat.

Szárny

Kétfedeles elrendezés, 1,09 m eltolással, szabadon hordó szárnnyal, egydarabos kivitel, átmenő főtartó megoldással. A főtartó előtt torziós lemezburkolattal, hátul dakron borítással, hátranyilazott szárnyvégekkel. A törővégig menő csűrő ívelőlapok könnyűfém szerkezete, összekötve tolórudakkal a magassági kormányzáshoz.

Vezérsíkok

Vízszintes és függőleges vezérsík, egy-egy főtartós durál borítású megoldással, kormánylapok könnyűfém szerkezetűek.

Futómű

Orrkerekes elrendezésű, a fő futóművek könnyűfém laprugózásúak, az orrfutómű kormányozható. A futóművek nem behúzhatóak.

Műszerezés és navigációs eszközök

A mindenkori igények szerint

Kormánymű

Kombinált magassági kormányrendszer, melyben a botkormány tolórúd közvetítésével kitéríti az ívelőlapokat így a kitérített ívelőlap a mellső szárnyon felhajtóerő növekményt kelt és összedolgozik a magassági kormánnyal. A kormány és a trimm mozgatása himbás tolórudas megoldású.

Hajtómű

Avco-Lycoming 0-235 H2C 115 LE típusú négyhengeres boxer elrendezés, négyütemű benzinmotor. A légcsavar Mühlbauer gyártmányú.

Egyéb

A gép vegyes rendeltetésű, mezőgazdasági, vízügyi, postai, futár, és katonai valamint magáncélú repülésre alkalmazható. Kiemelten biztonságos repülési tulajdonságai alkalmassá teszik oktatási célú felhasználásra is. 150 LE-s motor beépítésével állítható légcsavar megoldással műrepülőként is használható.

 

 

6. ábra.

Dino az eredeti festéssel.

 

 

A gép kielégíti a Far Part 23 Aerobatic előírás követelményeit.

 

 

Top Gun

1994. 10 szám 10-13. old.

 

Néprepülőgép

Made in Hungary GAK-22-es DINO

 

  Nagy Sándor, a Wilga pilótája nyitott kabinajtóval repül a fotózás kedvéért. Úgy háromszáz méteren. Mellette, alatta, előtte, mögötte és fölötte fel-feltűnik egy fürge kis kétüléses gép: Játékosan cikázik lomhább kísérője körül. A pilóta rezzenéstelen arccal nézi. Ismeri. Magyar gyártmány.

 

  Deák Miklós a Ganz Avia Kft. ügyvezető igaz­gatója: A GAK a Ganz Avia és a gép tervezőjének nevé­ből - Kovács Gyula - gyártott betűszó. A 22 a második széria kétüléses változatát jelenti - az első a Fa­madár volt. A Dino pedig a gép neve. Nem a Jurassic Park rettegett őslényeitől kapta ezt a nevet, hanem a Walt Dis­ney Stúdió egyik közkedvelt soroza­tának - a Flinstone családból - ismert és népszerű figurá­jától, a hűséges, vi­dám és dolgos házi­állattól. Jómagam azt sem zárom ki tel­jesen, hogy mérnöki leleményként a név­adással a Ganz ak­kori igazgatójának, Salgó Alfrédnak a keresztnevére is utalni szerettek vol­na. De erre semmi bizonyíték nincs.

 

  Keszthelyi György technoló­gus: A 80-as évek második felében Si­mó Vili elhatározta, hogy repülőgépet fog gyártani, a Fa­madár csak előz­mény volt. Kovács Gyulával együtt megismertették a GanzÉpszer igazga­tójával, akinek na­gyon megtetszett az ötlet.

 

  Feldmayer Artúr főtechnológus: Kovács Gyula ter­vezte a gépet, a Fa­madarat is ő tervez­te. Sajnos, tavaly meghalt. Olyan kon­cepciót dolgozott ki, hogy a gép a pilóta­képzésben mutassa meg az előnyeit, ma­gyarán ne dugóz­zon. Ez volt a fő szempont. Az ún. ka­csagép nem dugózik, de Magyarországon eladha­tatlan, mert itt minden újtól ir­tóznak... Túl nagy lépés lett volna. Annak a farka van elől, itt meg a hordfelület. Így csak fé­lig kacsa. Kacsaszerű. Ez egy dupla szárnyú gép, kicsi szár­nyakkal, hogy minél kevesebb helyet foglaljon el a hangárban. Az átmenő szárnykonstrukció­val ki lehetett hagyni egy cso­mó nehéz vasalást, merevítést. A szárnyak egybe vannak épít­ve, és külön-külön mindegyiket egyetlen csapszeggel fel lehet tenni. Hihetetlenül könnyű gép, jóval könnyebb, mint a hasonló jellegű műanyag gépek. Üresen 420 kg. Motoros gép, két szárnnyal! A berlini bemutatón min­den videokamera erre a gépre irányult.

 

  Keszthelyi György: Artúr úgy ültette át az eredeti elképzelést a gyakorlatba, hogy a prototí­pusnál már ott volt a siker. Nagy nyugati repülőgépgyártók nem akarták elhinni: „Mi az első gépet ki sem engedjük a gyár­ból. A másodikon még mindig csak kísérletezünk. A harmadik­nál már a formára is fordítunk némi gondot. A negyedikbe be­levisszük az előző három gép tapasztalatát. Csak az ötödikkel lépünk nyilvánosság elé. Maguk az elsővel kijöttek. Ez világcso­da. " Nem hitték el. Itt olyan em­berek vannak, akikben aranybá­nya van, pedig tán kettő kivéte­lével nyugdíjasok vagyunk mindnyájan.

 

   Deák Miklós: Másutt három év egy ilyen gép műszaki fej­lesztése, óriási ipari háttérrel. Ez a gép ugyan öt éve készül, de ebből két évet állt. A terve­zett létszám 14-15 fő volt. A va­lóságban többnyire 5 ember dolgozott. Kint egy ilyen gép műszaki fejlesztése 2,5-3 millió márka, a miénk ennek talán 15 százaléka. Ezt Csak elképesztőszakmai szeretettel lehet csinál­ni. Artúr már a 70 évet is átlép­te, Gyula két évvel fiatalabb, Je­nő az idén lesz nyugdíjas.

 

   Keszthelyi György: A Dunyov utcában kezdtük el építeni a gé­pet, de jött a rendszerváltás, és valaki eladta a fejünk felől ezt a repülőépítő műhelynek kitűnő épületet. Történetesen a Pevdi volt vezérigazgatójának, akinek volt a zsebében 25 millió forint. Elzáratták a közműveket, a re­pülőgépet pedig ki akarták vág­ni a szemétbe. Pedig már 50 százalékában készen volt Kitar­tottunk. Jöttek a j6 barátok, az ismerősök, és átsegítettek min­ket a Gődöllői Gépgyárba.

 

  Deák Miklós: A Ganz Gép­gyár Vállalat fokozatosan átala­kult Ganz Gépgyár Holding Kft.-­vé. A konszern utánanézett, hol akadtak el a befektetései, így találtunk egymásra 1992 máju­sában. Keszthelyi Gyuri lett in­nen kezdve a fő szervezőnk. Úgy gondoltuk, hogy a polgáro­sodó Magyarország talán eljut arra a szintre, hogy a magánre­pülőgép nem lesz többé kurió­zum, hanem munkaeszköz. A gépről tudtuk, hogy negatív lépcsőzöttségű, nem esik dugó­húzóba, nagyon jól kezelhető. Olyan kétszemélyes repülő, ami mind az oktatásban, mind a me­nedzservilágban kiválóan meg­állja a helyét. Ha a menedzser ideje tényleg drága, megér an­nyit mint egy luxusautó. A ha­tótávolsága is olyan, hogy egy menedzser, aki maga vezeti a gépet, itt Európában eljut vele bárhová. Így a Ganz Holding Kft.százszá­zalékos tulajdonjoggal megala­kította a Ganz Avia Kft.-t 1992. december 1-jén. Azóta felgyor­sult a Dino élete. Az adósság fejében Gödöllőn elzárt gépet kiváltottuk, és behoztuk új te­lephelyünkre. Történelmi pilla­nat volt. Hozzávetőleg azon a helyen van az irodánk és a te­lephelyünk, ahol valaha a ma­gyar repülőgépgyártás folyt. Itt készültek a Sólymok, Héják... Negyvenvalahány éves kiha­gyás után folytatjuk a repülő­gépgyártást. '93 februárjában jött be a gép, összes tartozékaival együtt. Be­indult a gyártás. Szeptember 29-én hoztuk ki Budaörsre. Ok­tóber 8-án Matuz úr a levegőbe is emelkedett vele, többünk nagy örömére, bár Artúr kö­nyörgött, hogy csak guruljon vele egy kicsit...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Matuz lstván főpilóta: Ahogy elindultam, tudtam, hogy ez igazi repülőgép. Hát ak­kor repüljön! És leírtam az első köröket.

 

  Deák Miklós: December 13-­án léptünk a nyilvánosság elé a géppel. Rádió, televízió, saj­tó... A sajnálatos esemény, An­tall József miniszterelnök halála miatt vagy száz szakemberrel kevesebben voltak; főleg a ka­tonaság részéről hiányoztak. De ezt a gépet annyi baj érte az el­múlt évek során... Sikerült a bemutató, még a HTV-Híradóba is bekerültünk. Azóta nyílt marketinget folyta­tunk a géppel. Ahova csak le­het, hozzuk, visszük, elküldjük. Mutogatjuk. Ez újdonság. És hazai. Mindent megteszünk, hogy felfedezzék: magyar repü­lőgépet gyártunk. Nem könnyű elhitetni a világgal, hogy a Ganzban repülőgép is készül. A Ganz Gépgyár Holding mint ala­pító és tulajdonos felvállalta ezt a gépet, de anyagi támogatásra is szükségűnk lenne. Az OMFB­-nél meg is nyertünk egy pályá­zatot, de olyan hosszú volt a procedúra, hogy csak a követ­kező gépnél tudjuk felhasználni a pénzügyi lehetőségeket. Az Innovációs Nagydíjon a 60 legjobb munka között érté­kelték a gépet, erről van két, mi­niszter által aláírt díszoklevelünk. Az Industria 94-en vásári nagydíjat kaptunk. Bár ez pe­ches időszak volt, mert ugyan­ekkor tartották az ILA 94-et Berlinben. Akármennyire is szakvásár a budapesti, a berlini az igazi repülőtalálkozó. Még repült is a gépünk a bemutatón, Schönfeld déli részén.

  Még a legelején azonnal felke­restük a Magyar Repülő Szövet­séget, mert az nyilvánvaló volt, hogy az Orczy téren nem repül­hetünk. Hely kellett, biztonsá­gos szakmai háttér és egy piló­ta, aki felvállalja ezt a dolgot. Történelmi egybeesés, hogy a Famadarat is Matuz úr repülte be. Nagyon jó kapcsolatba ke­rültünk az MRSZ és a budaörsi műhely teljes vezérkarával és személyzetével. Most aztán én sem tudom, hogy mi tartozunk ide, vagy ők tartoznak hoz­zánk . . .

  De mi sem múzeumi darabnak szántuk ezt a gépet. Szeret­nénk, ha lenne egy Dino-flotta Magyarországon. A Magyar Honvédségnek is addig-addig járunk a nyakára, mígnem ki­próbálják ők is. A tapasztalatai­kat pedig a következő gépeknél figyelembe vesszük.

 

  Feldmayer Artúr: A gép tulaj­donságai pont azt hozták, mint amit megterveztek és megál­modtak a tervezők. De kivitel­ben, külső kialakításában, mű­szerezettségben nagyon sok tennivalónk van. Minden más tulajdonságban vetekszik a nyu­gati gépekkel. És az általuk ajánlott árban is. Jelentősen. Tavaly szeptemberben Wiener Neustadtban, idén pedig Berlin­ben néztünk szét. Hogy a hiány­zó szakmai hátteret megteremt­sük. Hiszen nincsen magyar háttéripar a repülőgépgyártás­ra. Az anyagokra sem. Ott fel­fegyverkeztünk háttéranyaggal, hogy mit és hol lehet beszerez­ni. Minden drágább, mint gondoltuk. Az elmúlt néhány hóna­pos időszakban is jelentős áremelés történt, mind a moto­rokban, a műszerekben, a kész gépekben.

  Minden szerszámot magunk csináltunk, hiszen a repülőgép­gyártás majd fél évszázada szü­netel. Nem volt itt semmi, csak alumíniumlemez, furnér és ba­kelit. Ebből készültek a szerszá­mok, ebből készült a gép is, hi­degtechnológiával, prés nélkül. Most már megvan minden sab­lon, minden szerszám. Eredeti­leg ötven gépre terveztük a

készülékeket. Most, a sok költözés után 35-40 gépet még kibírnak. A préselést Endrefalván csinál­tattuk, a szegecsekhez magunk készítettünk kemencét. Bármi­kor reprodukálható a gép, sem­miördöngősség nincs benne. A szárny főtartóját a Székesfe­hérvári Alumíniummű kísérleti üzeme állította elő, dr. Banis Károly találmánya. Az acél szi­lárdságával vetekedő alumíni­umötvözet szilárdsága 60-62 km/mm2. Hegeszthető damasz­kuszi acél Közben külföldiek vették meg az üzemet, Banist elküldték, a kísérleti műhely megszűnt, az anyagot nem gyártják. Még három gépre való anyagunk azért maradt, no meg a recept is megvan.

 

  Dr. Hennel Sándor mérnök: A jó minőségű anyag feltétel, de a nagy szilárdságú anyag szerencsére nem mindenütt szükséges.

 

 

 

Feldmayer Artúr: A csöveket a Csepeli Csőgyár gyártotta, azok pedig stratégiai anyagok a repülőgyártásban. Most meg­próbálnak lényegesen jobbat csinálni. Hihetetlenül segítőké­szek. Szabadidőnkben alakítjuk át, ami probléma a berepülésnél adódik. Ilyen volt a rugóstag be­fogása a törzsbe. Eredetileg két műanyag pofába volt beültetve, de elmozgott, ráadásul csavarodott is. Statikus mérnökűnk csodálatosan megoldotta, most pedig semmi probléma nincs a futóművel Saját lábán állva, tréleren ment ki a gép Berlinbe, 900 km oda, ugyanannyi vissza. Ez volt a próba.

  Eredetileg kissé orrnehéz volt a gép, de ki lehetett trimmelni. Most ugyan hátul 15 kg ólom van, de az akkut is hátravisszük, és esetleg a benzintankot is. Igazán nagy problémánk nem volt, bár ezek mind jelentős át­alakítások. A műanyag motor­burkolatot most erősítettük meg, volt egy kis szabadidőnk. A világítást is most csináljuk, mert az sem volt benne. A to­rony szólt a múltkor a Pistinek: „Gyújtsd már meg a fényeidet!" „Nincs" - hangzott a lakonikus válasz. Az egyik oldalon már ott a piros helyzetjelző, a zöld a jö­vő héten lesz kész. A villogót a fiam adta; nem repülőé, de vil­log.

 

  Keszthelyi György: A műsza­ki fejlesztésben régebben min­den kéjes gondolatra zsákszám­ra osztották a pénzt. A feltéte­lek nagyon kemények, ahhoz képest, hogy Magyarországon munkahelyteremtő magyar szellemi termék készülne, ma­gyar anyagból, magyar kéz­zel... Mi terveztük, de a saját kezünkkel meg is tudtuk építe­ni. Az mindannyiunknak jól­ esett, hogy Artúr tavaly decem­berben megkapta a Magyar Köztársasági Érdemrend kiske­resztjét. Ezt bizony értékelésnek tekintettük.

A kisgépes repülés ma Nyuga­ton annyira természetes, mint a szörfözés. Mi is ebbe az irányba megyünk. És itt a honvédség... A rendőrség ugyan inkább for­gószárnyas irányban kötelezte el magát, de ez a gép a vízre is le tud szállni. A Ganznak is jó reklámhordozó. Újszerű. Látvá­nyosabb, mint egy szivattyú.

 

  Feldmayer Artúr: Minket az izgat, mi lesz a berepülés után. Most kaptunk ide illő fordulat­számlálót Eddig képtelenek voltunk beszerezni. A berepülé­sek alapján meg tudnánk csi­nálni a következő gépet A Dino terhelhetősége pozitív irányban + 6g, lefelé - 4g. A váz könnye­dén kibírja, sajnos ez a motor nem, mert nem olyan a karburá­tora.

 

 

GAK-22 Dino, Made in Hungary: Deák Miklós, dr. Hennel Sándor, Keszthelyi György, Kovács Jenő, ifj. Kovács Jenő, Matuz István, Michelberger Pál, Nagy György Rókus, Petri Tamás,Feldmayer Artúr, Poruben Gyula és Szarvas Ferenc

 

  Deák Miklós: A Siófok-Kiliti reptéren közeleg egy bemutató, és a debreceni műrepülő-világ­bajnoksággal egy időben ren­dezett kiállításon is ott lesz a gép. Egyébként is ott lenne, hi­szen Matuz Pista ezzel közleke­dik a környéken. Le szeretnénk zárni ennek a gépnek a légi al­kalmassági vizsgálatát véglege­sen, és megépíteni a Dino 2-t, nagyobb motorral, a honvédsé­gi kívánalmaknak megfelelően, korlátlanul műrepülhető kivitel­ben. Ez volna a rövid távú ál­munk. Hosszabb távon pedig - 96-ig - ugyanezzel az aerodina­mikával elkészíteni a négysze­mélyes változatot. Egyébként négy új szabadalmi-találmányi pontot is magába foglal a gép. Nem sok minden kell ehhez, csak pénz, pénz és pénz... Magyarországon a belső piaci értékesítést is el tudjuk kezdeni. Szerintem lenne vevő itthon is. Az ára jelenleg 180 000 márka, de ez a darabszámtól függ. A motort és a műszert feltétlenül venni kell. Méghozzá olyan cég­től, amelyik repülős berkekben bizalmat élvez. Így a motor Lycoming.

 

  Matuz István: Ennyit a repü­lésről csak karácsony és szil­veszter kőzött szabad beszélni, szilveszter és karácsony között repülni kell, és most ez az idő­szak van. A berepülést egyéb­ként akár be is fejezhetnénk - úgy 60 óránál tartunk. Egy-két mérést kell csak végrehajtani: mennyi a felszállóút hossza, ah­hoz milyen teljesítmény tarto­zik... eddig a korrekt fordulat­számláló hiányzott hozzá, de most már az is belekerült. A re­pülési tulajdonságai jók, a fo­gyasztása kiváló. 180-220 km közötti sebességgel tud menni, de 220-ra is képes. 210-nél leál­lított motornál beindul a légcsa­var Állómotoros leszállásokat is csináltunk. Nagyon jól siklik, egy közepes vitorlázógépnek felel meg. Az álló motor beindí­tása a levegőben nagyon kön­nyű volt. Az árát nézve, kategó­riájában ez a legolcsóbb gép. A fele üzemanyagot eszi, mint ha­sonló teljesítményű társai. Gon­dolom az üzemeltetése is ol­csóbb. A motor is biztonságo­sabb. Ez igazi repülőgép.

 

  Keszthelyi György: Az egyik német honpolgár Berlinben ki­mondta az én (a mi) féltett gon­dolatomat: „Talán ez lesz a jövő néprepülőgépe. " A néprepülő Rubik álma volt. Nem tudta megcsinálni. Talán most ne­künk sikerül. Bátrak vagyunk, mint a kötéltáncos, aki háló nél­kül végzi a gyakorlatot.

 

PÓR VILMOS

 

 

 

Műszaki jellemzői

Szokatlan aerodinamikai kialakítású, fémépítésű repülőgép. A törzs hegesztett acélcsövekből készített rácsszerkezet, melyet dural borítás fed. A motorburkolat műanyagból készült. Negatív lépcsőzöttségű kétfedelű szárnyelrendezésű. A felső szárny az alsó szárnyhoz viszonyítva vízszintes irányban jelentősen, 1,09 m-el el van tolva hátrafelé, ezzel átmenetet képez a tandemszárnyú gépek irányába. A felső szárny nem rendelkezik szárnymechanizációval, a csűrők és az ívelőlapok az alsó szárnyon vannak elhelyezve. Mindkét szárny egydarabos kivitelű, átmenő főtartóval. Jellegzetessége a kombinált magassági kormányzás, melyben az alsó szárnyak is részt vesznek az kitérített ívelőlapokkal. Az alsó szárnyon így kialakuló felhajtóerő-változás a magassági kormányon keletkező erőkkel együtt biztosítja a kereszttengely körüli elforduláshoz szükséges nyomatékot.

A törzsben kialakított két fős kabinban az ülések egymás mellett helyezkednek el, az ülések mögött csomagtartó található. A kabintető plexiből készült, egy darabban előre nyitható.

A gépbe egy 86 kW maximális teljesítményt leadó léghűtéses Lycoming O–235 H2C négyhengeres boxermotort építettek, amely Mühlbauer gyártmányú, 1,8 m átmérőjű légcsavart hajtott.

A gép korlátozottan műrepülhető is. Az üzemanyagrendszere nem alkalmas negatív repülési módokban a motor üzemanyag-ellátására.

Futóműve nem behúzható, orrfutós, tricikli elrendezésű. Az orrfutó kormányozható. A főfutók könnyűfémből készült laprugó futószáron helyezkednek el. A főfutó kerekeit mechanikus (bowdenes) működtetésű fékekkel látták el. A főfutó nyomtávja 2,5 m

 

 

 

Azt még tudni illik, hogy a Famadár é a Dino tervezésének gondolata az MSE-ben kezdődött a Bp. V. ker. Semelweis utca 9-ben.

Talán a Matuzt kellene kérdezned néhány dologról erről a gépről. Ő tud a legtöbbet és arról a személyről aki menedzselte a gép építését. Egyébként én is repültem ezzel a géppel méghozzá egyszer a hajógyári sziget felett kellett műrepülnöm vele egy bemutató alkalmával.

 

Oldal: GAK-22 DINO
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2024 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat