HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY

A sportrepülők és egyesületeik érdekvédelmi szervezete. Közhasznú szervezet. Alapítva 1990-ben.

ÚJ EURÓPA REKORD!

 

Hegedűs Laci július 4.-én 750 km-es háromszögpályán 129,46 km/órás átlagsebességgel új Eutópa csúcsot repült, ez egyúttal új országos sebességi rekord 500 km-es és 750 km-es háromszögpályán!

darojanos

VTSB

====================

Afrika és Nemzeti rekordrepülés Bitterwasserben, 2014-ben

 
Ennek az expedíciónak a szervezése nem indult jól. A legnagyobb problémám az volt, hogy nem tudtam vinni a saját gépemet, mivel közölték, hogy nem lesz vontatógép. Már-már letettem, hogy Namíbiába menjek, de ekkor Young Ádámmal konzultálva, arra a megoldásra jutottam, hogy Ádám EB-28 edition típusú gépét kibérelem, és azzal próbálkozom a siker reményével.
2014. október 30.-án érkeztem Ádámmal Bitterwasserbe. Másnap összeraktuk a gépet, majd harmadnap már megrepültem a típust is vele. Ádám nov.13.-ig maradt. 19.-ig maradt enyém a gép, 20.-án haza indultam, mert utána a gép egy dán testvérpárnak, majd december első két hetében pedig a Szabó-Hársfalvi párosnak volt kiadva.
A november elejei időjárástól sokat nem vártam, mert tudtam, hogy ez itt csak előszezon, de arra nagyon is alkalmas volt, hogy a géppel gyakorlatot szerezzek, más szóval a gép „kézben” legyen.
Az EB-28 edition egy kétüléses, felszálló motoros, szénszál erősítésű, műanyag konstrukció, 28,3 m-es fesztávval. Az üres súlya 575 kg. Max. rep.súlya 850 kg. A felszálló motor kétütemű, 63 lóerős, emelkedés közben 23 l/ó a fogyasztása. 37 l üzemanyag tölthető a tartályokba. A vízballaszt térfogata a külső szárnyrészekben 50-50 l. A max. siklószám 62.
Repülési benyomásaim a gépről: Nehezebben vezethető, mint a Nimbus-4-es. Kis sebességeken az EB-28-as kicsivel jobb, de nagyobb sebességeken a Nimbus-4 jobb valamivel. Egyébként a két gép német indexszáma (handicap) azonos, 124. Zavaró volt még az elektromos trimje, ami csak késéssel reagál a mechanikus trimmel szemben. Ezt is meg kellett szokni.
Zeus fedélzeti komputerrel van felszerelve, amit meg kellett tanulnom, mivel nekem LX-8000-es van a Nimbusban.
December 14.-én érkeztem újra vissza Bitterwasserbe. Dec.15.-étől jan. 3.-ig újra repülhettem a géppel.
Most csak azt, a három legeredményesebb repülésemet ismertetem, ami rekordot eredményezett.
Dec.19. Egyértelműen az előrejelzés szerint a legjobb idő Biterrwasser től DK-re várható. A meteor eligazítás után odajött hozzám a repülési irodából az egyik alkalmazott, és megkérdezte, hogy van itt egy német pilóta, aki az itt repülő handicappes pilóta (Arcus M tipusú gépe van) biztonsági pilótája, de a handicappes, most mással repül, nem vinném e el magammal. Idáig a repüléseimet egyedül terveztem, de rövid gondolkodás után igent mondtam, mert így legalább magyar kétkormányos rekorddöntésben is érdekelt leszek. Az utasom neve Gerd Spiegelberg (64).
Felkészítettük a gépet, nem siettünk, mert a feladat az ellenkezőjét nem tette szükségessé.
Ahogy vontattam a gépet a startra, látszott, hogy Bitterwasser felett kék az ég, és kb. 20 km-re, Dk-re kezdődnek a felhők. Ennek megfelelően jelöltem ki a feladatot.
Az indulási vonal, T756 pont, Bitterwassertől DK-re kb. 20 km.re,  a fordulópont Dk-i irányba B4-es pont, a dél-afrikai határ mellett. A feladat, 506,4 km-es hurokon sebességi rekordkísérlet.
Az indulás után kedvezően alakultak az időjárási viszonyok egészen a ford.pont előtt kb. 50 km-ig, a felhőalap 4500 m-en volt, Eddig az átlagsebesség megközelítette a 170 km/ó-t. Innentől kezdve sajnos a felhők erősen megritkultak, kitérőt kellet tennem az élő felhők irányába, és a felhőalap lejött 4100 m-re.  A fordulópontra az átlag vissza esett 152 km/ó-ra. Elkeserítő érzés! Az első szár átlagsebessége 152,3 km/ó, az átlagemelés 2,9 m/s, az átlagos siklószám 85. Az átlagot nézve, már lemondtam a rekordról.
Fordulás után, újra kerülő az élő felhők felé. Ha a fordulópont körzetében van az időjárás gyengülés, ez a legrosszabb variáció, mert az ember kétszer megy bele a gyenge időbe, kétszer lassulsz le.
Ahogy túlhaladtam az 50 km-t a ford.ponttól, az idő újra javulni kezdett, elkezdtem visszagyorsulni. Az értékeket a fedélzeti komputeren lehet figyelemmel kísérni. Az alap már felment 4700 m-re, voltak felhősorok, amiket kitudtam használni.  
100 km-re a célvonaltól, már látszott, hogy hiába gyorsulok, ez kevés lesz rekordhoz. Valami szuper dolgot kell bevetni, hogy mégis sikerüljön. Mi volt ez a „szuper dolog”? Az, hogy bármi is legyen, nem állok meg csavarni! Vagyis elkezdem a végsiklást, jóval a siklópálya alatt. Erre az előttem álló felhőút adta meg a biztató elhatározást. Siklottam 100 km-t csavarás nélkül, és ahogy közeledtem a célvonalhoz egyúttal közeledtem a siklópályához, sőt a végén már a siklópálya felett voltam, egy kicsit meg is nyomhattam.
A második szár átlagsebessége 171,76 km/ó, az átlagemelés 3,3 m/s, az átlagos siklószám 103. 
Az egész táv átlagsebessége 161,45 km/ó, ami új kétkormányos Nemzeti rekord, az átlagemelés 3,1 m/s, az átlagos siklószám 93.
 
Másnap 20.-án az előrejelzés Ny-ra  a Namíb és a Kalahári sivatagokat elválasztó hegyvonulat környékére adta a kiváló időjárást, 5000 m-es felhőalappal. Mivel a tegnapi 500 km-es hurok eredményével nem voltam megelégedve, úgy döntöttem, hogy újra 500 km-es hurkon próbálkozok. Annál is inkább, mert a hegyvonulat felett konvergencia vonal kialakulása volt várható, és talán sikerül az 500 km-es hurkon még Afrika rekordot is repülni, bár az már nagyon kemény, mert egy luxemburgi 184,5 km/ó-ra javította, szintén itt a konvergencia vonalon. A feladat Isabis-T751-Isabis, 514,7 km-es hurok. Isabis, Bitterwassertől van Ny,Ény-ra kb. 160 km-re. T751-es ford.pont saját ford.pont, Helmeringhausentől van Ny,Ény-ra 30 km-re. Ahogy annak idején, elkezdtem Bitterwasserben repülni, azt tapasztaltam, hogy a hivatalos ford.pontok nem mindig alkalmasak rekordpálya kijelölésre.
Ez a konvergencia vonal kialakulása tipikusan az afrikai kontinens déli részén kialakuló meteorológiai jelenség következménye. A Ny-ról, tehát az Atlanti- óceán felől beáramló hűvös, stabil, száraz légtömeg találkozik a K-ről, a Kalahári felől áramló, nedvesebb, labilisabb, melegebb légtömeggel, és itt egy összeáramlás, konvergencia alakul ki, ami akár több mint 400 km hosszú is lehet. A konvergencián, vagy más néven, a felhőúton repülni hatalmas élmény, a nagy átlagsebesség szinte garantált. Azért az megjegyzendő, hogy azért az, nem olyan egyszerű, mint ahogy első pillanatban látszik. A konvergencia a két áramlás erősség különbsége miatt K-i, vagy Ny-i irányban elmozdulhat, ami az indulási-cél vonal, illetve a ford.pont elhelyezését elég bizonytalanná teheti. Ugye ezt még a felszállás előtt kell meghatározni, deklarálni. A konvergencia vonal Bitterwassertől min. kb.150 km-re van, így mire odaérünk az előre kijelölt pontok nem biztos, hogy pont a konvergencia vonalon vannak. A másik probléma az, hogy számtalan estben a konvergencia vonalon a feláramlások olyan erősek, hogy az egész rendszer túlgerjed, vagyis bezivatarosodik. Ha valaki hurkot repül, már nem tud a ford,pontra, vagy fordított esetben a célvonalra el illetve vissza jutni. Ezen kívül a konvergencia vonal periódusos is lehet, tehát egyszer erősebb, másszor meg gyengébb, aztán megint erősebb. Ezek a jelenségek, nyílván a feladat lerepülését erősen befolyásolják. Mindezektől függetlenül, ha valaki igazán elkapja a kedvező alkalmat, hatalmasat lehet szárnyalni rajta. A világrekordomnál is a háromszög egyik szára a konvergencia vonalon feküdt.
Szintén a tegnapi partneremmel repültem. Egyetlen feladatot adtam neki, hogy fényképeket készítsen. 12:37-kor szálltunk fel, de még teljesen kék égben, reményemet teljesen az időjárási előrejelzésbe vetettem. Ahogy emelkedtünk, elkezdtek Ény-ra, illetve messze Ny-ra a hegyek fölött kipattanni az első felhők. Ez reménnyel töltött el, hogy helyes a feladat kijelölése.
½ 3 felé érkeztünk az indulási vonal közelébe. A konvergencia már teljesen ki volt alakulva. Felemelkedtem alapra, ez akkor 5100 m-en volt, tehát pontos volt az előrejelzés, és elindultam a startvonal felé. A vonal átrepülése után nem igazán voltam még rajta a vonalon, mert az egy kissé Ny-ra volt a kurzustól. Ugyan felhősor volt előttem, de nem igazán emelt. Ezért Ny-i irányba korrigáltam, ahol ráakadtam a sorba rendeződött emelésekre. Delfinezve 4000m és 4900 m között repülve, a 257 km-es száron csak kétszer kellett megállni, csavarni, persze akkor is csak nagy extrákban. Közeledve a ford.ponthoz, sajnos a konvergencia vonal K-i irányban kezdett eltolódni, mert a nyugatias szél K-re eltolta. Amíg a kurzus közvetlen közelében voltam a komputer 183 km/ó-ás átlagsebességet mutatott. Ahogy közeledtem a ford.ponthoz 45 fokos szögig a felhő utat követtem, majd egy extrában 6-7 m/s-os emelésben az alapig emelkedtem, 5300m-ig, és ekkor váltottam direktbe a ford.pont felé.  Mire a ford.pontra értem az átlag visszaesett 176,27 km/ó-ra. Mielőtt letértem a ford.pont irányába olyan felhő utat láttam dél felé, amilyet még soha eddig. Ha arra jelöltem volna ki a ford.pontot, ha abban az irányban lenne a kurzus, ha még délebbre helyeztem volna el az egész feladatot…De ez már nem tudomány, ehhez már szerencse is kell. Pár nappal korábban szintén ezt a faladatot próbáltam, de fél úton összeállt, nem lehetett folytatni a feladatot, és akkor az egész konvergencia vonal nyugatabbra volt. Az érdekessége az volt, hogy akkor Helmeringhausen AS-t(AS: Airstrip) jelöltem ki, ami akkor nem lett volna jó, most viszont ez lett volna az igazi megoldás. Az első szár átlagsebessége 176,27 km/ó, az átlagemelés 4,6 m/s, az átlagos siklószám 259! Hans-Werner Grosse mondta, hogy ha az átlagos siklószám 100 felett van, az már jó.
Fordulás után rohanás vissza a konvergencia vonalra, amit az erős nyugatias szél még tovább tolt K-i irányba. Elértem azt a felhőt, ami alatt utoljára emelkedtem, és 7-8 m/s-os emelést találtam!  Az LX-es varió azonnal kikoppant, a Bohli varió, mivel 10 m/s-ra van kalibrálva mutatta a 7-8-as értéket. Az átlagoló 7 felett mutatott! Fantasztikus! A 28 m-es bringát belefektettem az emelésbe, és valósággal felfelé estünk! Hátul a német pilóta, amíg emelkedtem, végig ámuldozott. Mindig tudtam, hogy itt nyugaton, a konvergencia vonalon, csodák vannak.  Európában és itthon négy féle időjárási helyzetet különböztetünk meg. Ezek: gyenge, közepes, jó, bomba idő. Nos, itt az afrikai kontinens dél-nyugati részén ez kiegészül az ötödikkel, a fantasztikus kategóriával.
A lelassulás utáni némi csüggedést újra a reménykedés váltja fel. Újra a vonalon vagyunk, elkezdek delfinezni, elkezdünk visszagyorsulni. 
Amíg az első szárat repültük, a konvergencia vonal a kurzustól egy kis mértékben Ny-ra volt, most már szinte a kurzusra helyeződött át. Kb. 60 km-re a célvonaltól a nyugatias szél kezdett beerősödni, és elkezdte a felhő utat tovább K-re tolni, sőt az egész konvergencia elkezdett gyengülni. Már nem tudtam, nagyobb sebességgel siklani, és nem találtam már extra emeléseket. Ráadásul a vége felé, az érkezési magasság alá süllyedtem, tehát emelkedni kellett, hogy a célvonalat az indulási magasság mínusz 1000m felett keresztezzem. Követni kellett a felhő utat, mert a kurzuson már nem volt semmi. A végén újra 45 fokra, és 20 km-re voltam a célvonaltól, de most K-re, természetesen ez megint lassulással járt. Találtam egy 2-3 m/s-os emelést. Ez nagyon gyenge itt, de nem volt más. Elkezdtem körözni, beerősödött 3-4-re. Ahogy meglett a szükséges magasság benyomtam magunkat a célvonalra.
A második szár átlagsebessége 172,46 km/ó, az átlagemelés 4,9 m/s, az átlagos siklószám 104.
A feladat átlagsebessége 174,35 km/ó, új magyar Nemzeti általános és kétkormányos rekord, az átlagemelés 4,8 m/s, az átlagos silószám 148. Összesen 4 termikben álltam meg csavarni.  
A leírásból kitűnik, hogy nem volt minden ideális, lehetettek volna kedvezőbbek a feltételek, de azért ez egy fantasztikus szárnyalás volt, amit a paraméterek nagyszerűen jeleznek. Tehát, lehet jobbat is repülni! Nincs annyira megrakott szekér, amire még egy lapáttal ne férne! Meg különben is, a rekordok azért vannak, hogy megdöntsék. 
 
Következő nap 21.-e. Az előrejelzés szerint a jó idő Bitterwasser környékén és Dk-re várható 5000m –es felhőalapokkal. Úgy gondoltam, ha időben indul az idő, akkor elindulok 1000 km-es hurokra, ha később indul, akkor egy 100 km-es háromszöggel próbálkozok. Mindkét táv, Afrika rekord döntési kísérlet lenne.
Ezen a napon az utasom Jean-Renaud Faliu, JR, (72) francia pilóta volt. Ő volt a sportbíró a világrekord repülésemnél, valamint korábban főpilóta is volt itt Bitterwasserben. Éveken keresztül a Szatymazon rendezett LX kupákon, repülésvezetőként, a magyar pilóták is megismerhették. 
Elkezdtük felkészíteni a gépet, de az idő nem akart kialakulni. Folyamatosan toltuk a starthelyre vontatás idejét. Dk-re kezdett alakulni, de még nem volt az igazi. Egy olasz leszállt, azt mondta, hogy nem jó, egy német a gépét a startról visszavontatta. Már-már úgy döntöttem, hogy a mai nap pihenőnap lesz, és mentünk a hangár felé, hogy a gépet eltegyük másnapra, de ahogy a hangár ajtóból visszanéztem, valahogy megmozdult a fantáziám, mert Dk-re nagyon szépen nézett már ki. JR nem szólt semmit, nem akart befolyásolni. Mondom JR-nak, menjünk vissza a bungimba, kimérek a laptopomon egy 100 km-es háromszöget Dk- i irányban. Erre azért volt szükség, mert csak Bitterwassertől voltak előre tervezett, kimért feladataim. Ok. visszaültünk a dzsipbe, visszamentünk, kimértem a feladatot. 
Lindfontein-Strate-Strampriet-Lindfontein 119,3 km-es FAI háromszög.
Közben JR a kézi rádióján megrendelte a kisegítőt, aki a repülési iroda egyik alkalmazottja volt, aki egyben sportbíró is. Előző napi 500 km-es hurkon repült átlagsebességem láttán megjegyezte, hogy szinte hihetetlen. Így aztán amikor a starton kitöltöttem a repülés előtti deklarációs formulát, figyelte minden mozdulatomat, ahogy a két loggerbe ledeklaráltam a feladatot. Nagyon helyes, ellenőrizzen csak, ez a feladata! 
Valamivel fél három előtt szálltunk fel. A motor leállítás és behúzás után egy 2-3 m/s-os emelést találtam, és ha későn is, de már elkezdtek kipattanni az első kumuluszok Bitterwasser felett is, sőt már Ny-i irányba is.  Egy biztató felhő alá mentem és bejött a szokásos „kikoppanós” emelés, 5-6 m/s! Gyorsan fel 5000 m-re (itt volt az alap)! Irány a 30 km-re lévő indulási vonal. 
Pontosan az indulási vonal felett egy nagyon szép felhő. Újra 5000 m-en vagyok. Indulok. Első szár csak siklás, több 4 m/s-os emelés bejön,de kihagyom őket, mert ma csak 5-6-osba vagyok hajlandó csavarni. Nincs mese, ez ilyen nap. Második szár, ugyanaz a helyzet nincs 4-esnél nagyobb. Harmadik szár, siklok de már lejjebb vagyok mint az indulás mínusz 1000 m. Tehát emelkedni kell! Siklok a célvonal felé, és 6 km-rel előtte egy szép, nagy kiterjedésű felhő alatt  bejön 2-4 közötti, igazítgatom, persze telik az idő, csak a harmadik körre találom meg az 5-6-ost. Megvan a magasság, benyomom a célvonalra. Az átlag 180 km/ó. Ez már új Afrika rekord, de ebben az időben több van, úgyhogy gyerünk, új kör!
A gyönyörű felhő ismét ott az indulási vonalon. Felemelkedek megint 5000 m-re. Újra indulok. Első szár 38,1km, siklás, kihasználva a felhősorokat bejön 4 m/s-os emelés is, de csak átutazok rajta. Az első szár ideje 10:18 perc, átlagsebessége 222,15 km/ó, az átlagos silószám 128! Érzem, hogy jobb, mint az első kör első szára. Emelésben kerülöm meg az első ford.pontot.
 Második szár 44,9 km, siklás a lehető legkedvezőbb pályán. A második ford.pont előtt kb. 13 km-re belerepülök abba az emelésbe, amire igazán szükségem van, a kikoppanósba, 5-6 m/s. Fel 5100-ra itt az alap. Kiveszem, megyek a második ford.pont felé a felhők felett, bejön egy 5-ös, belehúzok, megint 5000m-en vagyok. Elérem a második ford.pontot. A komputer 188 km/ó-ás átlagot jelez. A második szár ideje 16 perc, átlagsebessége 168,56 km/ó, az átlagemelés 4,6 m/s, az átlagos siklószám 151!
A harmadik szár 36,2 km. 900 m áll rendelkezésemre, mert úgy döntöttem, hogy ma már többet nem csavarok. Ezért kb. 40-es siklószámot kell produkálnom, viszonylag nagy siklósebességen. Előttem a kép biztató, az átlag növekedni fog, reményteljesen vágok neki az utolsó szárnak. Azért vigyáznom kell, mert az élő időben vagyok, ilyenkor az ember maximum szép lehet, de okos nem. Ugyanis akár extrém nagy merülés is bejöhet, és akkor újra emelkedni kell, más szóval oda a jó átlag! Siklok, kihasználok minden útba eső felhőt, végig a siklópálya felett vagyok, végül átrepülöm a célvonalat. Leeresztek a nagy koncentráció után.
A harmadik szár ideje 10:47 perc, átlagsebessége 201,27 km/ó, az átlagos siklószám 48.
Az egész feladat hossza 119,3 km, ideje 37:05 perc, átlagsebessége 192,95 km/ó, ami új magyar Nemzeti általános és kétkormányos rekord, valamint új Afrika rekord! Az átlagemelés 4,6 m/s, az átlagos siklószám 89. Az előző Nemzeti rekordot 2001 januárjában repültem Gariep Dam-ben, Dél-Afrikában 183,07 km/ó-val.
Leszállunk, jön a sportbíró, közöljük az átlagsebességet, megint mondja, hogy hihetetlen, mosolygás, fényképezés, aztán előveszi a pendrive-ját és mosolyogva beledugja a Zeus komputerbe és letölti repülési fáljt. Később mondom JR-nak, hogy milyen szigorú a sportbírónk, JR csak annyit mond, hogy csak betartja az előírásokat.
Akik csak Európában repülnek azoknak valóban meglepőek, ezek az átlagsebességek. Mi a magyarázata ennek? 
1. A nagy magasságban való repülés. A légsűrűség csökkenése miatt a tényleges sebesség (TAS) a magasság növekedésével egyre nagyobb mértékben tér el a műszer szerinti sebességektől (IAS). Más szóval, nagyobb magasságokban nagyobb sebességgel haladunk, mint amit a seb.mérő mutat.
2. Sokkal erősebb a besugárzás. Közvetlenül a Baktérítő közelében vagyunk. A nap délben függőleges süt! Az ember áll a napon és nincs árnyéka. A földfelszín úgy felmelegszik, hogy ha a tenyerünkkel megérintjük a talajt, az megsüti a kezünket. Ezért az erős talaj felmelegedés erős termikeket eredményez.
3. A légtömeg tulajdonsága. Alacsony a páratartalom, hiszen félsivatagban vagyunk, ezért a felszálló légtömegnek nagy utat kell megtennie, amíg kondenzálódik. Mivel nagy a szárazság a párologtatásra szinte semmi energia nem pocsékolódik el, hanem szinte minden a talaj felmelegedésére fordítódik. Ez kapcsolódik a második ponthoz. És még egy fontos tényt kell itt megemlíteni, mégpedig azt, hogy a lezáró inverziós réteg, magasabban található, mint Európában! Tehát magasan van a felhőalap. És itt kapcsolódunk az első ponthoz.
Az időjárás itt teljesen más, mint Európában.  Az idő akkor jó, ha meleg van és a levegő száraz. Teljesítményrepüléssel akkor érdemes itt foglakozni, ha legalább 30 fok a meleg. 30 fok alatt az idő teljesítményrepülésre alkalmatlan. A jó idő 35 fok felett kezdődik. Ebből következik, hogy az idény itt rövid (November elejétől január közepéig, a csúcs december), de az a rövid időszak szuper, néha fantasztikus. 
 
Budapest, 2015.01.18.
Hegedűs László
Alföldi Repülőklub

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hegedűs László (Bagoly) levele. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hegedűs László

HÍREK NAMÍBIÁBÓL

 

Olyan gyorsan jönnek az újabb eredmények, hogy már én is nehezen tudom követni!
Bagoly 21.-én 192,95 km/órás átlagsebességgel új Afrika Kontinens rekordot repült 100 km-es háromszögpályán, ez nem mellesleg Nemzeti Open és Kétüléses rekord is!
Összefoglalva: eddig 9 rekord született a jelenlegi szezonban, ebből hármat Szabó Péter/Hársfalvi Péter páros repült, hatot Hegedűs Laci. Mivel Laci egy saját és egy Péterék által repült rekordot is megdöntött, így a táblázaton 7 élő rekord vár hitelesítésre! Ehhez szükséges, hogy beérkezzenek a szabályosan igazolt teljesítménylapok is!

Reméljük, hogy még sok munkát kapunk ebben a szezonban Namíbiából és még több új rekord születik. 
Az aktuális lista a szokott helyen. (Ez a honlapunk bal oldali menüsorát jelenti!)

darojanos
VTSBb

 

 =============================================

 

 

Hegedűs László beszámolója:

Hullámtávrepülés Patagóniában

Miután a Malévet bezárták 2012-ben, és így rengeteg szabadidőre tettem szert, elhatároztam, hogy elmegyek Patagóniába, az Andokba, kipróbálom a hullámtávrepülést. Miért éppen Patagóniába? Azért mert a jelenleg érvényben lévő világrekordok döntő többségét itt repülték, kíváncsi voltam az időjárásra, magára a vidékre és magára a hullámtávrepülésre.

Mivel komoly hegyi repülési tapasztalattal nem rendelkeztem, úgy döntöttem, hogy egy olyan pilótával állok össze, aki ezzel a tapasztalattal rendelkezik, nagyteljesítményű kétkormányos felszálló motoros gépe van, és jártas Andok feletti repülésekben.

Csak egy ilyen pilóta volt, aki a kétkormányos gépét, anyagi ellenszolgáltatás fejében hajlandó volt megosztani.

Ő Jean-Marie Clement, francia pilóta, 69 éves, ötszörös világrekorder (mindegyiket az Andokban repülte, és mindegyiket Ohlmann megdöntötte). Ő volt az első, aki Európában 1000 km-t repült hullámban.

Jean-Marie-nek ez volt a 12. expedíciója Patagóniában. Nyáron az Alpokban repül, nov.15-től jan.15-ig az Andokban. Itt San Carlos de Bariloche-ban lakást és kocsit vásárolt, teljesen a hullámrepülésre van berendezkedve. Nimbus-4DM típusú gépe van, ami speciálisan hullámrepülésre van felszerelve.

A kapcsolat felvétel után, az összes dokumentumot PDF formátumban email-vel elküldte, amiket kinyomtattam, majd bekötettem. Így, időben fel tudtam készülni a repülésekre. Ilyen speciális felszerelés, a gép elektromos rendszere, aminek alapja a 6 db. akkumulátor, 1db. a motor ólom aku. közvetlenül az első ülés mögött , 2db. az lithium-ion avionic (rep. műsz.) aku. a hátsó botkormány előtt, 3 db. ólom

auxiliary (kisegítő) aku.-ból egy-egy a két belső szárnyrész végeinél rúd alakú és a szárnyba van becsúsztatva, egy pedig a gép farok részében van elhelyezve. A lithium-ion aku. 4-szer több energiát tárol, fele olyan nehéz, viszont 50-szer drágább, mint az ólom aku.

Eredetileg az összes aku. ólom aku. volt, ami kiválasztó kapcsolókkal, kiválasztható és szükség esetén párhuzamosan kapcsolható volt, a kapacitás megnövelése céljából. A kiválasztó kapcsolók az első ülés jobb oldalán található. A lithium-ion aku rendszeresítésével ezen átkapcsolási lehetőség megszűnt, mert a lithium-ion aku. nem kapcsolható össze más aku.-val.

Az elektromos rendszerhez tartoznak a helyzetlámpák, a villogó, és a leszállófényszóró. Az önindítómotornak, a generátornak, a motor kiemelő mechanizmusnak, és az összes elektromos műszernek, fogyasztónak, külön biztosítéka van. Az elutazás előtt rendeltem egy pár 12 V-os fűthető talpbetétet, amit a gép elektromos rendszerére tudtam kapcsolni.

A motor akna ajtókon elhelyezett napelemek az akkumulátorokat folyamatosan töltik.

Két oxigénpalack van beépítve, az egyik a hátsó ülés mögött fent, a másik a motor akna mögött a törzsben.

A légző berendezés Mountain High (MH) EDS, modell D1, ami cannula használata mellett is 9600 m magasságig biztosítja az oxigént (nincs szükség oxigénmaszkra), a megfelelő üzemmódra való átkapcsolás esetén.

A gépen van transzponder, flarm, műhorizont (képernyős) és elfordulásjelző. A rádió egy ki-be kapcsolható erősítővel rendelkezik, ami szükség esetén megnöveli az adóteljesítményt.

 

A gép hajtómű típusa Solo 2325-02, 63 LE-ős, kétütemű motor, kétágú fix tollú légcsavarral.

 Három üzemanyagtartálya van egy a hátsó ülés mögött 12,3 l. egy-egy a két belső szárnyrészekben 16,5-16,5 l kapacitással. A fogyasztás, emelkedő teljesítményen, óránként 20 l.

A fedélzeti komputer és adatrögzítő Zander/ SDI ZS1, kijelzése mindkét ülésben biztosítva van. A PDA, See You Mobile szoftverrel egy NANO adatrögzítőről kapja a GPS adatokat. A hátsó üllés PDA-ja szintén See You-val a flarmról kapja a GPS adatokat.

A Zander, és a PDA-as megoldást az én LX-8000-esem után egy kis visszalépésként érzékeltem, szerintem már nem a legmodernebb, de a célnak megfelelt...

 

   

 

darojanos 2014.01.16 16:59:43 ©   21291

 

     

 

     
 

 Hegedűs László (Bagoly) diplomája.

hegedus_laszlo_diplomaja.jpg

 

 BAGOLY ÚJ ORSZÁGOS ÉS EURÓPA REKORDJA

Ma, 2012 május 31.-én Hegedűs Laci új európai alaprekordot és országos rekordot repült 100 km-es háromszögpályán 156,66 km/órás átlagsebességgel.
A frissített rekordtáblázat az előzetesen értékelt eredményekkel megtekinthető az MVSz honlapján, a  jobb oldali menüsoron!
Gratulálunk Bagoly!
VTSB
darojanos 

Rekordtáblázat 2012.05.31

===============================================

Érdekes olvasnivaló Namíbiáról....

http://hajdufly.hu/index.php/hajdufly-repules-hirek/31-tavrepueles-namibiaban

.... és sok-sok néznivaló.

https://plus.google.com/photos/118314688876662603051/albums/5558372131261208801?banner=pwa 

bagoly_karacsonya_namibiaban..jpg

Bagoly karácsonya Namíbiában.

=======================================

Riport Hegedűs Lászlóval

http://iho.hu/hir/bagoly-a-sivatagban-magyar-repulorekordok-namibiaban-111208 

==================================

POLGÁRI REPÜLÉSÉRT ÉRDEMÉREM

Tegnap, december 7.-én, a Polgári Repülés Világnapja alkalmából átadásra került a Polgári Repülésért Érdemérem. A 4 díjazott között volt Hegedűs László, akit több évtizedes sportrepülő múltja miatt méltatott és talált díjazásra érdemesnek a kuratórium. Bagoly jelenleg is Namíbiában repüli a rekordokat, helyette és nevében Gyöngyösi András, a Magyar Vitorlázórepülő Szövetség elnöke vette át a díjat és az elismerő oklevelet.

Gratulálunk Bagoly!
MVSz

================================================

NEMZETI REKORD NAMÍBIÁBÓL

Hegedűs Laci (Bagoly) tegnap 2011.11.28.-án 166,47 km/órás átlagsebességgel megdöntötte saját 2005-ben repült rekordját 300 km-es hurokpályán.
A rekord hitelesítés alatt, a frissített táblázat megtekinthető a jobb oldali menüsoron.


darojanos
VTSB 

http://www.soaringhungary.hu/news.php 

==========================

 

Hegedűs László

2011.06.26 21:24:15 

Bagoly tegnapi igc-jet néztétek már? Küzdelem a tomboló széllel.  Ami engem végkepp lenyűgözött, az a végén lévő 224km-es siklás:

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=1928790

====================================================


Hegedűs László

Bagoly

bagoly.jpg

Bagoly pálmája

Címkék: bitterwasser hegedűs lászló bagoly pálma

2010.12.23. 15:02

Bagoly a világrekordjának élménybeszámolóját azzal a kéréssel zárt, hogy ha valaki Bitterwasserben jár, akkor öntözze meg a pálmáját. Így ilyen kérést az ember nagyon szívesen teljesít, úgyhogy nem kevés keresgélés után megtaláltam Bagoly pálmáját, és öntöttem rá egy vödör vizet. Mielőtt két hét múlva elmegyek, majd megöntözöm újra.

Útmutató azoknak, akik majd erre járnak, és szeretnék megnézni: ez a pálma nem ott van, ahol a többi, a közelmúltban ültetett pálma; azok a 11/29-es pálya északi oldalán sorakoznak. Bagoly pálmáját a következő módon lehet megtalálni: ha valaki a főépülettől elsétál a fő pálmasétány elejéig (ahol a gépek parkolnak két oldalt), akkor a bal oldali kettős pálmasor mögött van egy bokorsor, és a mögött van még egy pálmasor. Na annak a végén van Bagoly pálmája. Gondolom azért került oda, mert ez nem "sima" 1000-es repülés volt, hanem világrekord.

Alvás, evés

Fotók a farmról

Bitterwasseri fauna

Végre Bitterwasserben

Frankfurti jelentés

Indulás... apró fennakadással

Vitorlázórepülő világrekord 1250 km-es háromszögön
2007. december 19. Bitterwasser, Namíbia (déli szélesség 23 fok 52,617 perc, keleti hosszúság 17 fok 59,317 perc, tengerszint feletti magasság 1256 m.). Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében. Hetvenegy év után újra magyar világrekord születik.
Hegedűs László alias Bagoly élménybeszámolója.

 
Reggel 7 órakor a hőmérsékleti gradiens meghatározása végett felszálló repülőgép ébreszt fel. Fél nyolckor, ránéztem a hőmérőre, 24 C fok és a hygrométerre, ami 25%-os relatív nedvességet mutat, a szél enyhe, ÉK-i irányból fúj. Már tapasztalatból tudom, hogy itt, ezek az értékek a jó idő előjelei (reggel melegnek és száraznak kell lennie a levegőnek). Még
reggeli előtt elkezdem felkészíteni a gépemet (Típusa: Nimbus-4T, lajstromjele: HA-3176, farokjele: XX) a repülésre.

300px-schempp-hirth_nimbus_4_d-khxx.jpg


Nyolckor reggeli, majd kilenckor kezdődik az eligazítás, ami egy alapos meteorológiai ismertetőt tartalmaz. Ez a meteor előrejelzés megerősíti bennem azt az elhatározásomat, hogy itt a kedvező alkalom az 1250 km-es háromszög megrepülésére, ami magyar nemzeti rekordot és 1250 km-es FAI diplomát jelent.
Az 1250 km táv megrepülése csak nagyon kevés helyen lehetséges a világon. Ilyen egyik alkalmas hely Bitterwasser, de ez is csak december közepétől a végéig. Azt is tudni kell, hogy mivel a trópusokon vagyunk( a Baktérítő 42 km-re van É-ra), a termik képződésre rendelkezésre álló idő ritkán haladja meg a 9 órát, mert a nappal nem olyan hosszú, mint
nálunk június végén, ezért gyorsnak kell lenni és bizony csak az lesz sikeres aki a világrekord sebesség közelébe kerül. Nem véletlen, hogy míg az 1000 Km-es diplomák száma ma már 500 felett van, addig 1250 km-es diplomával mindössze heten rendelkeznek a világon. Tehát
ez a táv, a nehézségi foka miatt, egy vízválasztó is.
Rekordok repülésénél, rendkívül fontos a feladat méretének és az útvonal földrajzi elhelyezkedésének a helyes megválasztása. Ezt nagyban segíti a személyes tapasztalat, valamint más pilóták repülésének a tanulmányozása. Kétszer voltam Dél-Afrikában és
másodszor vagyok itt Namíbiában. Mind a négy alkalommal (alkalmanként másfél, két hónapot töltöttem el repüléssel) számos magyar nemzeti rekordot sikerült repülnöm, tehát a személyes tapasztalatot már megszereztem. Más pilóták repülésének a tanulmányozását a világon egész évben folyó OLC verseny segítségével végeztem, melyekhez az interneten lehet hozzáférni, és egy kiértékeli program segítségével lehet analizálni.

 

bitterwasser.jpg

Csodás táj


A tavaly decemberben itt Bitterwasserben, egy szlovén-német páros repült két db. 1250 km-es háromszöget, a német kétszemélyes ASH25-EB28 típusú gépével, 142,82 km/órás, majd másnap 143,28 km/órás átlagsebességgel , nem sokkal lemaradva Hans-Werner Grosse
akkor még érvényes világrekordjától. E két repülés tanulmányozása nagyon hasznos volt számomra. Aznap számos pilóta repült OLC-ben is. Sokunk lemondóan legyint az OLC-t repülőkre (arra repülnek csak, amerre jó időjárás van), de számomra ők is nagyon hasznosak
voltak, ugyanis a repülési útvonaluk elárulja, hogy merre szokott az átlagosnál jobb időjárás kialakulni. Nyilván amikor a rekordkísérlet útvonalát megtervezem, akkor ezt nem hagyom figyelmen kívül.
Az útvonalakat még otthon a számítógépem segítségével terveztem meg, majd egy papírra ezeket felírtam, hogy a starton, amikor a feladatot az adatrögzítiben deklarálom, azonnal kész adatokkal rendelkezzek. Két 1250 km-es háromszög feladatot terveztem meg. Az egyiket ÉNy-i, a másikat ÉK-i irányba kezdve. Végül is az előbbi került megrepülésre. A feladatok tervezésénél a hivatalos fordulópont adatbázisban plusz saját fordulópontokat is ki kellett jelölnöm, hogy a feladat az FAI szabályoknak is megfeleljen (a háromszög legrövidebb szára 750 km alatt nem lehet az össz. távhosszának 28%-ánál rövidebb, 750 km felett pedig ez az érték 25%). 10 órára vontattam ki a gépemet a startra. Ekkorra már a gépek zöme kint volt, és megkezdték a felszállásokat. Kumuluszok még nem jelentek meg, az ég teljesen kék volt.
Ledeklaráltam a feladatot a két adatrögzítőmbe és a PDA-ba, majd kitöltöttem az itt kötelező „rekordkísérlet előtti adatlapot", amit átadtam a sportbírónak.
A következi feladatot jelöltem ki: Bitterwasser hangár (S 23 fok 51,850 perc E 017 fok 59,367 perc) -1250T4 (S 23 fok 10,000 perc E 016 fok 20,000 perc)-Asbospan (S26 fok 38,000 perc E 016 fok 37,000 perc)-1250T5 (S24 fok 52,500 perc E120 fok 19,500 perc)- Bitterwasser hangár, 1253,00 km-es háromszög. Indulás a háromszög szárán. A jó felkészülés fél siker tudtával 10 óra 22 perckor megkezdtem a felszállást. A leoldás után még mindig sehol egy kumulusz sem, de a korábban felszálló gépek szépen mutatják az emeléseket. Rövid
emelkedés után beindítom a segédmotort 1-2 percre, hogy a rekordszabályzatnak megfelelően a „minta motorzajt" az adatrögzítők rögzítsék.
Már 2-3 méteres emelések vannak, messze ÉK-en és ÉNy-on a hegyek felett az első fordulópont irányában megjelennek az első felhők. Biztató érzés fog el, jó a feladat kijelölése.
Igyekszem minél magasabbra felemelkedni és indulási pozícióba kerülni. Látom, hogy az indulási vonalam mögött egy ASH-25-ös csavar. Azonnal átrepülöm az indulási vonalat 10:53-kor 2858 méteren ( a beszámolómban minden magasság tengerszint feletti
magasságban értendő) és megyek az ASH alá. Az első fordulópont iránya 279 fok (Namíbiában a deklináció értéke, jelentis, -15 fok) távolsága 185,9 km. Az ASH alatt 3-4 m/s-os emelés fogad. Felemelkedek 3450 m-re és elindulok a kurzuson, persze egyedül a
kékbe, mert az ASH más merre megy. A legközelebbi felhő kb. 140-150 km-re van (a sivatagos területeken a száraz levegő miatt a látástávolság 3-400 km). A kékben 2800 és 3600(nem emel tovább) méteres magasság között, igyekszem a leggyorsabban haladni. Ahogy
az emelés csökken, abbahagyom az emelkedést és siklok tovább, közben figyelem a második száron az időjárás alakulását. Megnyugodva látom, hogy a hegyek felett déli irányban szépen alakulnak a felhők. Alig várom már, hogy elérjem a felhőket. Ahogy a hegyek felé közeledek, a talaj tengerszint feletti magassága növekszik, s így az én talaj feletti magasságom csökken, ami egy kicsit idegesítő, de sikerül annyira megemelkednem, hogy elérem a felhőket. Élnek és emelnek, de átsiklok rajtuk és megyek a közelben lévő legszebb alá. 5-6 m/s van alatta, felemelkedek 4450 m-re, elkezdem szívni az oxigént, hogy friss maradjak.
Siklok tovább az első fordulópont felé, most már megnövelt sebességgel. A fordulópont előtt még felemelkedek 4700 m-re egy 4-5 m/s-ban, itt van a felhőalap. Az első fordulópontot 12óra 26 perckor érem el 4400 m-en. Az első szár átlagsebessége 119, 23 km/ó, az átlagemelés 2, 5 m/s, az átlagos siklószám 51,6.
Ráfordulok a második szárra. A második fordulópont iránya 161 fok, távolsága 385,1 km.
Ahogy irányba fordulok elém tárul a konvergencia vonal panorámája. A feladat tervezése helyes volt, tulajdonképpen a kurzuson fekszik, ezen fogok végig rohanni. Elkezdek delfinezni. A látvány, ijesztően szép. Jobbra a Namíb sivatag, balra a Kalahári sivatag,
alattam a kettőt elválasztó hegyvonulat, a hegyvonulat felett a felhőút. A hegyen semmi növényzet, csak kő és szikla mindenhol. A felhőút kisebb megszakításokkal végig vonul a kurzuson. Néha, meg kell állnom, emelkedni, de ezt csak akkor teszem, amikor a varióméter felső értéken kikoppan. Az átlagsebességem folyamatosan nő (ezt a PDA-án az egyik fedélzeti számítógépen látom). A második fordulópont közelében a felhőalap már felmegy 5200 m-re és előtte 40 km-re ahogy ránézek a PDA-ra, látom, hogy elértem a jelenlegi világrekord átlagsebességét a 149,2 km/ó-át. A világrekordot kb. 20 évig a német Hans-Werner Grosse tartotta 143,46 km/ó-val, amit kétszemélyes ASH-25 típusú gépével Ausztráliában, bent a kontinens közepén, a sivatagban Alice Springbil felszállva repült. Ezt a rekordot javította meg 2007. júliusában az amerikai milliárdos, Steve Fosset az új-zélandi Terry Delore
társaságában, az amerikai tulajdonában lévi szintén kétüléses ASH-25 típusú géppel a Nevadai Elyben, az Amerikai Egyesült Államokban. Ez a duó már számos világrekordot repült, főleg Argentínában, hullámban. Az új-zélandi pilóta korábban egy személyben is volt világrekorder, de vitorlázórepülésben az amerikai még soha. Két-három hónappal ezelőtt
olvastam Fosset egy nyilatkozatát, hogy amikor együtt repülnek, akkor a levegőben a feladatotokat megosztják egymás között. Ez kétség kívül előny az egyedül repülővel szemben és valószínű, ha jó az együttmőködés, kisebb az esélye annak, hogy valami elkerülje a
figyelmüket. Leszállás után vettem észre, hogy a vizes palackom teljesen tele van, egy korty vizet sem ittam, (ami teljesen helytelen) mert a feladat olyan mértékben lekötötte a figyelmemet, hogy észre sem vettem, hogy szomjas vagyok. Hátrányuk viszont az, hogy a kétüléses gépnek a kabinja szélesebb, s így nagy sebességeken, márpedig rekordrepülésnél a siklósebesség általában nagy, a gép káros ellenállása nagyobb és ezért az egy személyes gép nagy sebességeken jobban siklik.
Számomra a tét szinte soha nem látott mértékben kezd növekedni, főleg akkor, amikor a következi szárra kitekintek és látom, hogy ott is bomba idő van, amerre a szem ellát a kurzuson, az ég tele van kumulusszal, aminek az alja 5200 m-en van. Felcsillant a lehetősége annak, hogy világrekordot fogok repülni! A fordulópontot 14 óra 40 perckor, 4250 m-en érem el. A második szár átlagsebessége 172,46 km/ó, átlagemelése 3, 3 m/s, az átlagos siklószáma 103,9.
Ráfordulok a következő szárra, a harmadik fordulópont iránya 48 fok, távolsága 419,9 km. Kezdetben sikerült magasan maradnom delfinezve repülni, de ahogy haladok előre, kék lyukak vannak, amiket át kell siklani, ilyenkor alacsonyabbra kerülök, de egy darabig mindig
sikerül egy extra emelést találni. Ilyen volt az, amit Keetmanshoop vonalában fogtam, mindkét varió kikoppant, az átlagoló egészen sokáig 6m/s-ot mutatott. A PDA-án leolvasott átlagsebesség elérte a 155 km/órát és magasan voltam! Ekkor már kezdtem komolyan bizakodni a világrekordban, annak ellenére, hogy a botswanai határ közelében az idő gyengülni kezdett, a felhőalap lejjebb jött, de azért, még találtam 3-4 m/s-os emeléseket és sikerült felemelkedni 4400 méteres magasságra.
A fordulópont előtt 15 km-re még tudtam emelkedni, de a felhőalap már csak 3900 m-en volt, a felhők szakadozottak voltak és nem igazán emeltek. A harmadik fordulópontot 17 óra 23 perckor érem el 3300 m-en. A PDA-án a feladat átlagsebessége 153 km/órát mutat. A szár
átlagsebessége 154, 57 km/ó, az átlagemelése 3, 6 m/s, az átlagos siklószáma 55,1.

Következik az utolsó szár, irány Bitterwasser 280 fokon, a távolság már csak 262,1km.

nimbus_4_t_muszerfal.jpg

 A műszerfal

Előttem a kép nem túlságosan bíztató a szép felhők messze vannak, ebből a magasságból nem tudom elérni. Ha kis emelésben megállok emelkedni, oda a világrekord. Megpróbálok a Nimbusszal legkisebb merülésben, tartásokban siklani, a lehető legnagyobb siklószámra
törekedni, és ha meg is kell állni, emelkedni, lehetileg csak minimálisan annyit, hogy a jó időt éppen még elérjem. Az emelések rövid életőek és szűkek, mire a felhő alá érek, már nem emel, így csak átutazok rajtuk, de tartás azért még van alattuk. Így ügyeskedem magamat előre kb. 120-130 km-t. A manőver sikerül, de ebben a 15-20 km/órás hátszél is segít.
Bitterwassertl 130 km-re érem el ismét a jó időt, 2300 m-en fogok egy 4-4, 5 m/s-os emelést és ebben felemelkedek 3850 m-re, ahogy kezd gyengülni, megyek tovább. Az emelkedés után a feladat átlagsebessége visszaesik 150 km/órára. Már csak egy utolsót kell emelkednem, és otthon vagyok. Ahogy siklok, az átlagsebesség újra nőni kezd, most már fél szemem csak a PDA-n csüng. Tartásokban siklok, próbálok nem megállni és megtalálni az utolsó nagy emelést. Ez 75 km-re a céltól, sikerül is 3-4 -est megcsípni, fel egészen 4100 mig és megkezdem a végsiklást. Előttem már nincs semmi, mert a konvergencia vonal ÉNy-i
része túlgerjedt, bezivatarosodott és a zivatar üllője szétterülve Bitterwasser környékét teljesen leárnyékolta. A leárnyékolás a céltól 35-40 km-re kezdődött. Az emelkedés végén az átlagsebesség visszaesik 149 km/órára (a szabály szerint az elizi rekordot 1 km/órával kell túlszárnyalni), de nyugodt vagyok, mert elire tudom, hogy a végsiklás folyamán, az ismét nőni fog. Így is történt, ahogy siklok egyre nő, elérem ismét a 150km/órás értéket, a műszer szerinti sebességem 160 km/ó, ahogy közeledek Bitterwasserhez, egyre feljebb kerülök a siklópályán, mert, a még lehetséges tartásokat, kis emeléseket is kihasználom. Növelem a silósebességet 180-ra, a földfeletti sebesség eléri a 230-240 km/ó-át. A PDA-án az átlagsebesség már átlépte a 151 km/órát. Vigyáznom kell, mert a célvonalat nem kereszthetezem 1858 m alatt,(az indulási vonal átrepülésének és a cél vonal átrepülésének a magasságkülönbsége nem lehet 1000 m-nél több). Mutatja a fedélzeti számítógép, hogy ezen feltételek mellett is kezdek a siklópálya fölé kerülni. A sebesség már 220-230 km/ó a földfeletti pedig felmegy 260-270-re. Végül hazaérek, a célvonalat 19 óra 9 perckor 1910 m-en keresztezem. A PDA-án a sebesség 151, 9 km/órát mutat. Az utolsó szár átlagsebessége 148, 87 km/óra, az átlagemelése 2, 5 m/s, az átlagos siklószáma 59,9. Az egész feladat átlagsebessége 151, 52 km/óra, ez új világrekord!

Átlagemelése 3, 0 m/s, az átlagos siklószáma 65, 0. 

19 óra 16 perckor szállok le, a napnyugta 19 óra 34 perckor van. A feladat megrepülésével eltöltött idő 8óra 16perc, az össz. repült idő 6 perc híján 9 óra.
Amikor megáll a gép hihetetlen boldogság fog el. 1250 km-es háromszögön sebességi világrekordot, 1250 km-es FAI diplomát és 5 magyar nemzeti rekordot repültem, mivel ez a leghosszabb távolság, amit magyar vitorlázórepülő valaha repült, s így több rekord feltételt is
kielégít.
Ezek a következik:
Távolsági rekord szabad háromszögön
Távolsági rekord szabad max. 3 ponton
Távolsági rekord deklarált max. 3 ponton
Távolsági rekord deklarált háromszögön
Sebességi rekord 1250 km -es háromszögön
A világrekord szakmailag a legnagyobb teljesítmény, mert ennél nincs jobb a világon, minden pilóta álma. Úgy vélem repülő pályafutásom csúcsára érkeztem. Ezért a napért érdemes volt megszületni.
Bitterwasserben az 1000 km-es diploma és a világrekord repüléseknek van egy nagyon szép hagyománya, mégpedig az ünnepélyes pálmafaültetés. A pálmafa tövében egy tábla jelzi a pilóta nevét, teljesítményét és a repülés dátumát. Én is kaptam egy gyönyörő pálmafa csemetét, amit ünnepélyes keretek között elültettem a világrekorderek sorában. Arra kérek mindenkit, akik ezt az élménybeszámolót olvassák és véletlenül Bitterwasserben járnak,
öntözzék meg.

bagoly_palmaja.jpg

Bitterwasser 2007 karácsonya.
Hegedős László
MALÉV Aero Club

===================================================

Eddig világrekordot a magyar vitorlázórepülők közül csak Rotter Lajos ért el, aki korának leghosszabb céltávját repülte Berlinből Kielbe 1936-ban saját tervezésű Nemere nevű gépével. 

===================================================

 

Bagoly beszámolója a hazai rekordjáról.            

 

                                Írta:2003. július 09, szerda, "Dunakeszi 2003.06.28.

 

"Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében."

 Ezekkel a mondatokkal kezdte Hegedűs László azt az élménybeszámolót, amit az első Magyarország felett repült 1000 km-es távrepülésről írt.

Valóban történelmi nap volt, hiszen megszületett az első ezer kilométer Magyarország felett! Sokak kérésének tett eleget Bagoly ennek a beszámolónak a megírásával. Méltán nagy volt az érdeklődés a hír hallatán. Mindenki szeretett volna részleteket megtudni erről az egyedülálló tettről. Bagoly a kérésnek eleget téve egy részletes, és színvonalas beszámolót írt erről az 5 országos rekordot érő repülésről. Köszönet érte.

Mégegyszer gratulálunk Bagoly!

 

Bagoly írása következik:

 

Az első 1000 km Magyarország felett vitorlázó repülőgéppel

 

Dunakeszi 2003.06.28. Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében. A látás kb. 60-70 km, enyhe Ény-i szél fúj. Aszály van, valamint napok óta folyamatosan friss, tiszta légtömegek érkeznek észak-nyugat felöl a Kárpát-medencébe, ami kiváló meteorológiai feltételeket biztosit a teljesítmény-repüléshez. Júniusban a leghosszabbak a nappalok, így legtovább tart a termik képződés is. Kb.10-kor vagy akár előtte is felszállhatunk és kivételes esetekben akár 20 óráig is a levegőben lehetünk. Ha történetesen egy nagy teljesítményű géppel repülünk (min. 25 m-essel) akkor lehetőség nyílik akár Magyarországon is, a bűvös 1000 km. megrepülésére.

Azt hiszem ezen a napon én voltam a reptéren a legfrissebb. Már 8-kor kitoltam a hangárból a gépemet  (tipusa:Nimbus-4T, lajstromjele: HA-3176, farokjele:XX) és elkezdtem felkészíteni a repülésre. Kb. fél 10 körül kezdtek megjelenni az első cumulusok a Pilis hg. felett. 10-kor a gép a starton állt, ledekraláltam a feladatot a loggerbe (adatrögzitőbe): Göd (villanytelep)-Kocsord (vasútállomás)-Zebegény (vasútállomás)-Kocsord (vasútállomás)-Dunakeszi (rep.tér) 1013,21 km. Hogy miért éppen ezt az útvonalat választottam? Azért mert sok éves repüléseim alatt azt tapasztaltam, hogy Dunakesziről indulva, ezen az útvonalon van a legnagyobb esély az 1000 km megrepülésére. Az országos hurok rekordnál egy töréspont megengedett. Ha az indulási rep.téren 1000 km-re indulok, akkor jó lesz az idő itt később is, tehát érdemes a környékre visszatérni. Nem lehet tudni, hogy Ferihegyen átállnak-e a 13-as pályára a kora délutáni órákban, így a Dunántúlra nem biztos, hogy áttudok menni, amikor jövök visszafelé. Ezért lett Zebegény. Általános megfigyelés, hogy Mátészalkától K-re általában gyengébb szokott lenni az idő, viszont a táv Mátészalkánál még nincs meg 1000 km, ezért tovább kell menni K-re 6 km-t Kocsordig. Lényeges szempont a visontai hőerőmű, ami jelentős termikbánya, a végjátékban döntő szerepet kaphat. (A sors úgy hozta, hogy a táv alatt egyszer sem voltam az erőmű felett). A hosszú távú repüléseknél mindig az eleje és a vége a legnehezebb. Az eleje azért mert még nincs kialakulva az idő, a vége pedig azért mert kezd gyengülni, lecsengeni. 2002.06.26-án 899 km-t repültem, 2003.06.22-én 960 km-t ugyanezen az útvonalon. Ezen két repülés után fogalmazódott meg bennem, hogy Kocsordot el kell érni 13 óra, Zebegényt 15óra, Kocsordot másodszorra 17 óra körül, hogy esélyem legyen a sikerre. 10 óra 15perckor elém gurult Balázs Gyuri a Wilgával és megkezdtük a vontatásos felszállást. Vontatás közben már figyeltem az útvonalon az időjárás alakulását és a kurzustól messze É-ra és D-re már szépen sorakoztak a cumulus felhők de a kurzuson tiszta kék volt. Nem baj, gondoltam, majd rövidesen kialakul ott is. 10 óra 21 perckor 650 m-en Szentendre Ény-i szélén a hegyek tövében 2-3 m/s-os emelésben a felhő alatt leoldottam a vontatógépről. Emelkedés közben figyeltem az útvonalon az időjárást, de csak Hatvantól K-re, Dk-re voltak az első felhők. Várakozni idő nincs, menni kell, mert nem fogok hazaérni. 1400 m-ig emelkedtem, majd elindultam Gödre az indulási vonalat átrepülni. Az indulási vonalat 10:33:06-kor repültem át 1137 m-en.(Ha 1000 m felett repüljük át, akkor az érkezésnél ügyelni kell az érkezési magassággal, jelen estben 137 m felett kell a célvonalat átrepülni.) Nekivágtam a kék égnek, remélve, hogy a kékben is lesznek emelések. Az első siklás viszonylag jó volt, igyekeztem a tartásokat kihasználni és volt egy kis hátszelem is. Galgamácsa után a dombok felett 800 m-en találtam egy 2m/s-os emelést. 1700 m-ig emelkedtem benne. Elindultam a felhők felé. Hatvan után még DK-ebbre kerültem és tulajdonképpen a Jászság É-i részén kellett a kialakult idő miatt repülni. A Tiszát a Tisza-tó közepén kereszteztem 11:35-kor. Itt egy hosszabb siklás következett most már Ék-re Kocsord felé. A Tiszántúlon már teljesen kialakult idő fogadott a felhőalap 1800 m-en volt, kezdtem felgyorsulni. Újfehértó- Téglás vonalától már egy kicsit kezdett túl sok felhő lenni, összeállási tendenciát mutatott, de még az élő stádiumot sikerült elcsípni. Máriapócstól kezdve ritkultak és viszonylag jó idő alakult ki,  az alap felment 1900 m-re. Már messziről lehetett látni Mátészalkát, átrepültem a Krasznát, elértem Kocsordot 12:43:18-kor 1520 m-en. Tovább keletre, a Szamoson túl, továbbra is szép felhők sorakoztak, elvileg tovább lehetett volna menni. Az első szár hossza: 244,7 km, repülési idő: 02:10:08, az átlagemelés:1,8 m/s, az átlagos siklószám 73,2, átlagsebesség: 112,83 km/h. Megfordultam, irány Zebegény. Mátészalkától Dny-ra sikerült újra 1700 m-re emelkedni egy 2 és felesben. Közben klubtársam Bartholf Ricsi Discus típusú gépével 750 km-es feladatát repülte és éppen ekkor volt az első fordulópontján Napkoron. Rádión közölte, hogy Napkoron zivataros összeállás van, de kerülhető. Ahogy Napkor felé közeledtem, úgy döntöttem, hogy nem kerülöm meg, hanem egyenesen átvágok alatta, mivel nem volt olyan nagy méretű és a szél kezdte lefújni DK-i irányba. Az összeállás alatt semmi nem volt így a siklás közben folyamatosan merültem. Az összeállás vége Nyiregyházától D-re volt. A napsütésre kiérve újra voltak emelések, bejött egy 2-es, de nem álltam meg benne. Ricsi szólt hogy Hajdúdorog és Hajdúnánás között csavar egy 2 és felest. 800 m-en értem oda és elkezdtem emelkedni Ricsi alatt. Az emelés beerősödött 3-asra és felemelkedtünk 1700 m-re. Tovább siklottam, több emelés bejött de ezeken csak delfinezve átrepültem. A Tiszát 13:46-kor repültem át 1200 m-en. A tiszaújvárosi finomítótól D-re az M3-as autópálya D-i szélén találtam egy 2 és felest, de ez hamar elgyengült, így 1400 m-en otthagytam. Siklottam tovább NY-nak a tartásokban, de komoly emelést nem találtam, mert itt a környéken egy összeállás volt, amit ugyan lefújt a szél D-re, de még nem indult be újra a következő periódus. Füzesabonytól K-re kinéztem egy szép felhőt és elkezdtem siklani alá. Mire odaértem már foszlani kezdett, jelezve, hogy hiába megyek alá nem lesz ott már semmi, miközben már csak 800 m-en voltam és az elérhető közelben semmi biztató. Tovább Ny-ra Gyöngyös környékén 4-5 m/s-os emeléseket jelentettek a többiek rádión. Éppen latolgattam, hogy most mi legyen, amikor belém rúgott egy 3-as. Igen, beindult az új periódus. Természetesen azonnal bedöntöttem és elkezdtem csavarni. Szűk volt ugyan de a varió 2 és 3 között mozgott, sőt néha belevert a 4-esbe is. Felemelkedtem 2000 m-ig. Innen már bekerültem a jó időbe, nagyobb sebességre kapcsoltam, mert 15 óra körül Zebegényben meg kell fordulnom. A következő emelést Visontától D-re a külszíni fejtés szélén fogtam egy 4-5 m-est. 2400 m-ig emelt. Ricsi kb.1000 m-rel alacsonyabban ért oda, de neki már 5-6 m/s-os volt! A felhőalap felment 2600 m-re. Érdekes volt, hogy a legjobb idő ott volt, ahol az első szár repülésénél teljesen kék volt az ég. Delfinezve repültem tovább, de nem olyan gyorsan haladtam előre mint azt reméltem, mert beerősödött a szél. A fedélzeti számítógép 22-25 km/h-s szembeszél összetevőt mutatott. Az idő sürgetett, amikor merült már 200 km/h-val siklottam és megfogadtam, hogy 3 m/s alatt nem állok meg emelkedni. Zebegényt 15:05:40-kor értem el, 1158 m-en. A második szár hossza: 261,3 km, repülési idő: 02:20:22, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 47,6, átlagsebesség: 110,11 km/h. Nem sokkal a fordulás után egy 3-asban fel 1700 m-ig, itt 3 alá esett, azonnal otthagytam és siklottam újra Kocsord felé, de már hátszélben. A júniusi időjárásnak Magyarországon van egy nagy hátránya, amiről eddig nem beszéltem, ez pedig a bogarak, rovarok viszonylagos nagy számban vannak jelen a földközelben és ezeket a nagy emelések (termikek) felszállítják a magasba, ahol a repülőgépszárny belépő élének ütközve megsemmisülnek. A szétkenődött bogártetem a laminár profil határrétegét teljesen megzavarja, így nem tud kialakulni a lamináris határréteg, hanem mindjárt a turbulens határréteg jön létre. Ez a tény a profil ellenállás és ezen belül az egész repülőgép ellenállásának jelentős megnövekedését vonja maga után, ami a siklóteljesítmény (siklószám) csökkenését eredményezi. Ezen csak egy módon segíthetünk, ha a szárnyra mechanikus bogárirtót (tisztitót) szerelünk fel. A Nimbusra beszereztem egy ilyen készüléket és sikerrel is alkalmazom. Mivel a belépő él már kezdett úgy kinézni mint a mákos tészta, kiengedtem a bogárirtót és lepucolta a szárnyat. A gép teljesítménye érezhetően javult. A következő nagy emelést, ami a nap emelése volt, Vanyarc és Erdőkürt között találtam, 4-5 m/s, néha az átlagoló 5,4 m/s jelzett ki. 1400 m-en érkeztem ide és 2600 m-re, felhőalapig emelkedtem benne. Delfinezve robogtam tovább, voltak pillanatok, amikor a számítógépen a WIN PILOT Zebegénytől számolva 154 km/h-ás átlagot mutatott! Ez az igen jó idő Mezőkövesd vonaláig tartott, majd a tartásokat kihasználva egy hosszú siklás következett, ugyanis a Keleti- főcsatornáig az idő gyengébb volt. A Tiszát átrepülve a szél csökkent. A főcsatorna után a felhőkép újra szépnek nézett ki K-i irányban. Hajdúnánástól K-re megálltam egy 2,5 m/s-os-ban, fel 2100 m-ig . Elkezdtem reménykedni, hogy sikerülni fog! A Nyírségben a felhőalap ekkor 2200 m-en volt. Minden gond nélkül értem el újra Kocsordot 17:09:14-kor 1606 m-en, bár az utolsó felhő K-re Mátészalka vonalában volt. A harmadik szár hossza:261,3 km, repülési idő:02:03:34, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 65,5, átlagsebesség: 126,87 km/h. Fordulás után a felhők Mátészalkától Dny-ra sorakoztak NY- irányba. Dny-ra fordultam a felhők felé. Egy rövid siklás után először 1600 m-ig emelkedtem, itt az emelés elkopott, otthagytam, bár látszott, hogy, a közelben a felhők kezdenek szétmenni, de biztos voltam, hogy lesz még új periódus, valamint látszott, hogy Nyíregyházától NY-ra szép felhők vannak. Újra kiengedtem a bogárirtót, hogy javuljon a gép teljesítménye. Nagykállótól K-re 1,5-2-esbe felemelkedtem 1750 m-re és irány a Nyíregyházától NY-ra lévő felhők. Hajdúnánás és Tiszavasvári között a Keleti-főcsatornától még K-re felemelkedtem 2300 m-re egy stabil 2-esben. Tovább Ny-ra a Tisza után szép élő felhők sorakoztak. Hallottam a rádióban, hogy a többiek még vígan szárnyalnak a Mátra déli szélén lévő jó időben. A remény elkezdett erősödni bennem. Nagy siklás, majd Mezőcsát és a Tisza-tó között egy másfél méterben felemelkedtem 1700 m-re, amikor 1-re lecsökkent elindultam a Kál-Kápolna vonalában keresztben fekvő csábítóan szép felhősor irányába. Sajnos a szél itt még mindig fújt, 14-15km/h-ás szembeszél összetevőt jelzett a számítógép. Elkezdődött a végjáték. Az éterben egyre ritkábban szólal meg valaki, végül teljesen elhalkul. Világossá válik, hogy már csak én vagyok a levegőben. A felhősornak a legszebbnek látszó részét céloztam meg. 900 m-en értem oda, de csak egy 0-át találtam. Most mi legyen? Az idő 18 óra 52 perc. A távolságom Dunakeszitől 84 km. Meg kell emelkedni, mert hamarosan vége az időnek. A visontai erőművet ebből a magasságból és ebben a szembeszélben elérni nem tudom, viszont a felhősor déli része szebb mint az északi. Döntöttem, délnek fordulok a felhősoron, hogy emelést keressek és azonnal elkezdtem kiereszteni a vízballasztot. A 164 liter víz 5 perc alatt kifolyt és érezhetően megkönnyebbült a gép. A felhősor egy ideig csak tartott, majd elkezdett emelni 1 m/s-mal. Elkezdtem körözni az emelésben. Ez az utolsó esélyem, hogy megemelkedjek, mert tovább, NY-i irányba már semmi felhő, teljesen kikékült. Türelmesen csavarok és a varió már a kör egyik felén felmegy másfélre. A magasságmérő tűje lassan kúszik felfelé, szorgalmasan gyűjtöm a magasságot. Amikor az emelés 1,5-2 közé erősödik, már tudom biztosan, a táv folyamán először, hogy sikerülni fog! 2600 m-ig emelkededtem, az idő 19 óra 25 perc, majd ÉNY felé fordultam a felhősor alatt a tartásban széllel szemben. Amikor a tartás megszűnt egyenesen Dunakeszi felé vettem az irányt, megkezdtem a végsiklást. Először óvatosan, aztán mikor már nyilvánvaló, hogy magasan hazaérek, egyre bátrabban. A végén már 200-al suhan a Nimbus-4, ez a csodálatos szerkezet, mert a mai napon csak ezzel a géppel volt ez lehetséges.

A célvonalat 20:06:40-kor repültem át 217 m-en. 20 óra 11 perckor szálltam le.

A negyedik szár hossza: 245,9 km, a repülési idő: 02:57:34, az átlagemelés: 1,1 m/s, az átlagos siklószám: 47,2, az átlagsebesség: 83,1 km/h.

Az egész táv hossza: 1013,21 km, az útvonalon töltött idő: 09:33:38, az átlagemelés: 1,7 m/s, az átlagos siklószám: 56, az átlagsebesség: 105,98 km/h,

A levegőben töltött idő: 09:56:34, három és fél perc híján 10 óra!

Megvan az első ezer kilométer Magyarország felett!

Fantasztikus érzés, ezt még senki nem csinálta előttem. Már csak hab a tortán, hogy egy felszállásból 5 országos rekordot repültem:

 

1.Szabadtáv rekord

2.Céltáv rekord

3.Hurok rekord

4.Szabad hurok rekord

5.Sebességi rekord 1000 km-es hurkon

A rekordok hitelesitése folyamatban van.

Az első 1000 km-es távomat Dél-Afrikában repültem 7 és fél óra alatt.

 

Az itthoni nehezebb volt, de nekem ez az igazi!

 

Budapest 2003.07.07.

 

                       Hegedűs László       MALÉV Aero Club

 

 





Weblap látogatottság számláló:

Mai: 92
Tegnapi: 216
Heti: 1 196
Havi: 6 481
Össz.: 614 259

Látogatottság növelés
Oldal: Hegedűs László "Bagoly"
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2017 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

Adatvédelmi Nyilatkozat

A HuPont.hu ingyen honlap látogatók száma jelen pillanatban:


▲   Itt: youtube átülés a kerekesszékbe - Vatera.hu
X

A honlap készítés ára 78 500 helyett MOST 0 (nulla) Ft! Tovább »