Az idei szezon harmadik versenyét a korábban meghirdetett helyszínlistával ellentétben az oroszországi Szocsi helyett a horvátországi Rovinjban tartják május legvégén. A bejelentés úgy fogalmaz, hogy az eredeti helyszínt sajnálatos módon „pénzügyi és szervezési nehézségek” miatt kellett lecserélni.

– Nagy dolog lett volna először rendezni Air Race-futamot Oroszországban, de a jelenlegi nemzetközi piaci helyzet miatt oroszországi partnereink rendkívül magas árfolyamokkal kellett, hogy szembesüljenek – fogalmazott  Eruich Wolf, a verseny igazgatója, aki szerint emiatt nem lehetséges a megfelelő színvonalú infrastruktúra, és egyúttal az elérhető árú jegyek biztosítása.

Wolf nem említette az egyéb nehézségeket, vagyis az Oroszországgal szembeni nyugati embargót, az ukrajnai konfliktus miatt feszültségeket, de azt jelezte: most még idejében meg lehetett hozni a döntést annak érdekében, hogy idén is jól szervezett, nyolcfutamos versenysorozatot garantáljanak a szervezők: „alkalmunk van visszatérni Horvátországba, ahol látványos versenyünk volt tavaly, ugyanakkor még mindig reméljük, hogy a jövőben rendezhetünk versenyt Szocsiban”. Egyébként tavaly év végén még nem is egy, hanem két oroszországi futamról lehetett hallani, Szocsi mellett Szentpétervárról is, de végül az északi nagyváros nem került fel az eredeti 2015-ös listára.

Mint azt az idei első verseny előtt jeleztük, az Abu Dzabiban tartott futam után Japán következik, ezután megy át a mezőny Rovinjba, majd júliusban Budapest, augusztusban Ascot, szeptemberben az ausztriai Spielberg, aztán a texasi Fort Worth, végül októberben a nevadai Las Vegas lesz a helyszín.

Az isztriai kisvárosban, Rovinjban a festői tengeröböl felett tavaly áprilisban, meglehetősenizgalmas szélviszonyok közepette rendezték a versenyt, a döntő mezőnye az előfutamokhoz képest javarészt hátszélben vette a kapukat, sok pilóta vágta le a pilonokat, amint a légmozgások elsodorták őket a kiszámított pályáról.

Nigel Lamb, aki végül a tavalyi sorozatot összetettben megnyerte, ezt a versenyt nem tudta befejezni, mert gurulás közben eltörte a légcsavarját. A futamgyőzelem Hannes Arch trófeagyűjteményét gazdagította, aki akkor még joggal remélhette, megszerzi a 2014. évi győzelmet, de végül az osztrák az utolsó ausztriai futamon szorult a második helyre.

Az idei első győztes Abu-Dzabiban a brit Paul Bonhomme volt, az ausztrál Matt Hall előtt. A kanadai Pete McLeod után következik a tavalyi esélyes Hannes Arch, és csak ötödik lett 2014 bajnoka, Nigel Lamb. Besenyei és a magyar Corvus Racer hetedik helyen, sikeres pontszerző versenyzés után várhatja a Japánban sorra kerülő következő futamot.

Ahogy ezt a napokban hírül adtuk, megjelent a Red Bull Air Race 2015. évi programja, amelyben, sokak örömére, Budapest is szerepel. A versenysorozat egyik atyjával, a magyar géppel induló magyar ászpilótával, Besenyei Péterrel készült interjúnk első részében azonban még az idei idény érdekességeit boncolgatjuk, például azt, mennyire változtak meg a verseny körülményei, mennyiben mások az esélyek az új versenyszabályok következtében, sikerült-e a pilóták tudását döntővé tenni, mit jelzett ezügyben épp az utolsó, drámai futam.

(fotók: red Bull Air Race)

– Az mindenképpen nagy öröm volt, hogy a sorozat több év Csipkerózsikaálom után feléledt. Milyen volt a kihagyott évek után az első idény?

– Három és fél év nagyon hosszú volt a versenyzőknek, és gondolom a közönségnek is. De miután újrakezdtük, érdekes volt megtapasztalni tavaly ősszel, mi történt a legelső szlovéniai edzőtáborban, ahol egy pálya fel volt állítva, és ismét repültük edzésképp: a szervezők azt kérték, hogy mindenki óvatosan, szépen, lassan csinálja, mert ugye csak kimaradt három és fél év, hogy a biztonság meglegyen, de mindenki ugyanúgy repült, ahogy három és fél éve. Egyszerűen ott folytattuk, ahol abbahagytuk, mintha ez a kimaradt idő csak egy villanás lett volna. Beszélgettünk a srácokkal is, hogy gyakorlatilag tényleg olyan érzés volt, mintha most hagytuk volna abba. Annyira gyorsan visszazökkent mindenki, hogy az érzés olyan volt, mintha nem is lett volna szünet.

Örülök annak, hogy a versenysorozat visszatért és feléledt, mert mindenkinek hiányzott. A feltételek azért változtak valamelyest, mert elég sok helyszín változott. A sorozat áttelepült történelmi helyszínek helyett, technikai versenysportpályákra, mint például a spielbergi Forma-1-es ring, vagy a Las Vegas-i  és a dallasi Nascar-pálya. A versenypálya több szempontból is jó. Egyrészt, mert ott van infrastruktúra, lényegesen olcsóbban és egyszerűbben lehet versenyt rendezni, hiszen megvannak már készen a lelátók, a mosdók az éttermek.

A másik, hogy van ezeknek a pályáknak egy nagyon különleges versenyhangulata, egyfajta aréna, gyűrű: azon belül repülünk, és a közönség lát mindent, látja az előkészületeket, a kigurulást, a felszállást, magát a pályát, a leszállást, úgyhogy a közönségnek is nagyon jó. De nekünk is, mert látjuk egymás repülését, nem úgy, mint máskor, csak képernyőn keresztül. Nagyon jó hangulatú versenyeket lehet így szervezni és lényegesen egyszerűbben.

– A legfontosabb változások?

– A motorok elvileg egységesek. De gyakorlatilag rengeteg beállítási trükk van, és lehetőség, amivel ki kevésbé, ki jobban tud élni. Ezzel együtt való igaz, hogy a motorok teljesítménye lényegesen egyformább, mint korábban, és ennek köszönhetően a verseny sokkal izgalmasabb lett. Hiszen a korábbi 5-6-7-8 másodperces különbségek megszűntek, így az egész mezőny 2-3 másodpercen belül van.

– Vagyis ez a változás meghozta azt az eredményt, amit nyilván reméltek tőle, vagyis hogy a pilóta tudásán több múljon, mint a gépen?

– Az eredményeken lehet látni: időnként tized- meg századmásodpercek döntenek. Nyilván mindenképpen sportszerűbb és izgalmasabb így. A másik változás, a kapuk megemelése 20-ról 25 méterre, ami a biztonságot szolgálja. Ha úgy alakul, 5 méter sokat jelenthet. Volt még egy pár változás, aminek nem okvetlenül örülünk, én sem.

– Például?

– Az új amerikai Edge gépek lényegesen könnyebb és gyorsabb repülőgépek, de olyan áron, hogy a szilárdságuk valamivel kevesebb, mint a korábbi, így a gyártó nem vállal garanciát a 10 g feletti terheléseknél. Emiatt a korábbi 12 g-s maximális terheléslimitet levitték 10-re. Az én gépem, a Corvus gyárilag 14-ig van engedélyezve, úgyhogy ez minket nem érint, csak olyan értelemben sújt, hogy lehetne sokkal szűkebben is menni időnként, de hát nem lehet a 10-es korlát miatt. Ha a pálya jól van tervezve, akkor igazából nincs szükség ezt a limitet túllépni. Azért volt rá többször példa, hogy a versenyzők túllépték, ami azért nem jó, mert egy versenyen ezt nagyon nehéz megítélni. Ha A-ból B pontba kell odaérni a lehető legrövidebb idő alatt, akkor repülés közben elég nehéz megítélni egy gyors mozdulatnál, hogy az 9,9 vagy 10,1 g volt. Márpedig, ha csak 9,5 g volt, akkor még volt benne egy fél g-s szűkítési lehetőség, ami időt jelent, ha pedig 10,1, akkor meg kizárnak a versenyből. Ez egy kicsit szerencsejáték faktor, aminek nem örülünk. A Forma–1-ben sincs meghatározva, hogy mekkora erővel lehet fékezni kanyar előtt, és mekkora sebességgel lehet belemenni a kanyarba, hiszen ez verseny. Ugyanakkor tudomásul kell venni, hogy ha az amerikai gép most szilárdságtanilag gyengébb, akkor nem lehet engedélyezni nagyobb túlterhelést. Én inkább abban gondolkodnék, hogy olyan gépet kell építeni a versenyre, ami alkalmas, ami viszont nem alkalmas, azt nem kell engedni.

– Nagyon izgalmas volt a 2014-es sorozat, hiszen tényleg az utolsó futamon dőlt el az elsőség. Hogyan értékeled Nigel Lamb váratlan győzelmét Hannes Arch felett?

– Én úgy gondolom, hogy bármelyikük nyerte volna meg nyilván megérdemelte volna. De én azért a két angolnak drukkoltam, hiszen ők, mint pilóták, kicsit a mezőny fölé emelkednek, rendkívül jó versenyzők. Ráadásul kellemes úriemberek. Technikai sport lévén, ahogy már céloztam rá, döntő, hogy a technikával ki hogyan sáfárkodik, ki milyen trükköket tud alkalmazni, az osztrák versenyző ebben élen jár. Anélkül, hogy bántanám, nyilván nagyon jó pilóta Hannes Arch, de azért tapasztalatban és szép repülésben a két angol mellett kicsit elmarad. Viszont a technikai háttere élen jár. Az mindenképpen jó volt, hogy a verseny a legvégéig nyitott volt, és az utolsó pillanatban dőlt el. Tulajdonképpen Hannes a végére idegileg nem bírta, és hibázott egyet. Az ő gépe volt a leggyorsabb, de a legvégén egy teljesen neki felróható hiba miatt kapott büntetést, megpróbált korrigálni, és belement egy lehetetlen helyzetbe. Ő ott a nyomást viselte nehezen, és Nigel higgadtan repült, így aztán ő nyert.

– Volt egy olyan futam, aminek az eredményét végül is nem a döntő, hanem az előfutamok szerint kellett meghirdetni, ez volt Las Vegas:  az egyetlen verseny, ahol az időjárás, az erős szél szólt közbe.

Igen, Las Vegasban a versenynapon a Top12 repülésénél elég erős szél fújt, mindenki küszködött, ezzel együtt 11 ember lerepülte a pályát a majdnem viharos szél és turbulencia ellenére. Végül azonban a kanadai Pete McLeod, aki a kvalifikációt nyerte, azt mondta, utolsó indulóként, hogy ő ezt nem vállalja, mert szerinte veszélyes, így a versenyt nem lehetett értékelni, és így nyilván ő nyerte a versenyt, mert előző nap ő nyerte a kvalifikációt. Ami egy kicsikét furcsa, mert nem kis meglepetést okozott a közönségnek, hogy a versenynaponolyan pilóta nyeri a futamot, aki nem is repül. De hát ilyenek a szabályok, úgyhogy nem minden szabálynak örülök.

Az interjú második részében elsősorban arról beszélgetünk majd, milyen változásokat kell végrehajtani Besenyei gépén ahhoz, hogy a visszaforduló manőverekben is épp olyan gyors lehessen, mint a többiek. A Corvus Racer így is szenzáció: egyetlen európai típusként, magyar konstrukcióként állt helyt a mezőnyben. A másik számunra fontos eleme a jövő évi versenynaptárnak, hogy ismét lesz futam a Duna fölött.