HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY

A sportrepülők és egyesületeik érdekvédelmi szervezete. Közhasznú szervezet. Alapítva 1990-ben.

                               Meghalt Horthy Istvánné


                                                                             2013. április 18.|


Életének 95. évében elhunyt vitéz nagybányai Horthy Miklós fiának, Horthy Istvánnak özvegye - számol be az Alfahír.hu.
Horthy Miklós menyét várhatóan Magyarországon, Kenderesen helyezik örök nyugalomra. 

================================

Kedves Csiga Sándor,

A Hármashatárhegy pilótáival együtt hálásan köszönöm mindnyájuknak a jóleső születésnapi kívánságot.

Egy szerencsés viszontlátás reményében

szeretettel:

            Ilona, özv. Horthy Istvánné 

On 14 Jan 2013, at 23:59, Csiga Sándor / PILÓTACENTRUM Kft. wrote:

Nagyon boldog születésnapot kívánok boldogságban, egészségben, Hármashatárhegy pilótái nevében is !

Üdvözlettel:

Csiga Sándor

===================================== 

Újabb információ Horthy Istvánról

Horthy István 1928-ban szerzett gépészmérnöki diplomát, majd a MÁVAG gyárban kezdett el dolgozni. 1934-től vette át a cég vezetését, majd 1938-tól a vezérigazgatói posztot. A tervezőcsoport, melynek élén dolgozott, sok neves fejlesztésben vett részt, így a legendás 424-es gőzmozdony is a kezük munkáját viseli. 1941 júliusában államtitkárrá, 1942. február 19-én kormányzóhelyettessé nevezték ki.
1927-től vezetett repülőgépet, majd tartalékos tisztként került a frontra, ahol a legendás pilótával, Szentgyörgyi Dezsővel szolgált együtt. 1942. augusztus 20-án búcsúbevetésének szánt repülésekor elvesztette uralmát Héja típusú gépe felett, és lezuhant. Halálát máig is találgatások övezik, de a szakemberek többsége a nehezen vezethető gépben és Horthy István gyakorlatlanságában látja a baleset okát.

 horthy_istvan_repulos.jpg

Forrás: Szeged Panoráma

 

=====================================


A repülőgép páncélozása miatt megváltozott repülési tulajdonságok, a géptípusra való átképzés rövidsége, valamint a pilótánál fellépő rosszullét együttesen okozhatták Magyarország kormányzóhelyettesének, Horthy Istvánnak 1942. augusztus 20-án a keleti fronton történt halálos repülőbalesetét - olvasható abban a vizsgálatban, amelynek megállapításairól tartottak sajtótájékoztatót szerdán az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.


A 25. bevetésén meghalt tartalékos főhadnagy balesetének első kivizsgálása során nem derítették fel az összes körülményt, és nem neveztek meg felelőst - emlékeztetett a mostani kutatást vezető Magó Károly zászlós, a Szolnoki Repülőmúzeum munkatársa. Aki részt vett a baleset okainak feltárásában, azt titoktartásra kötelezték, lehetőséget adva ezzel a rosszindulatú magyarázatok elterjedésére - tette hozzá.
A most végrehajtott baleseti kivizsgálás politikától mentesen, modern vizsgálati módszerekkel, aerodinamikai kísérletekkel, az orvostudomány, valamint az előkerült bizonyítékok segítségével történt - jelezte a kutató, aki 600 órát fordított rá, 1500 oldal dokumentumot nézett át, hogy az esettel kapcsolatos kérdésekre választ kapjon.

Horthy István kormányzóhelyettes bevetés előtt, 1942 augusztusában.
Mint a Magó Károly fogalmazott, repülőgép-katasztrófa általában akkor történik, amikor több jelentéktelennek tűnő körülmény egy időben következik be. Ezek külön-külön könnyen kivédhetők, azonban ha együtt jelentkeznek, a kialakult helyzet megoldhatatlan. Horthy főhadnagy halálos baleseténél is több negatív körülmény egyszerre jelentkezett, és ez okozta a tragédiát.


Tájékoztatása szerint ide sorolható, hogy a Horthy István által is vezetett, Olaszországból páncélozás nélkül hazánkba érkezett Héja nevű repülőgépekbe magyar páncéllemezeket építettek be. A rendelkezésre álló adatok alapján elvégzett számítások bebizonyították: az utólag kapott nehéz páncéllemezek miatt a gép - szakmai zsargonnal szólva - farnehéz lett. A helikopterbázis két pilótájának egy Héjához hasonló repülővel elvégzett repülési kísérletei pedig azt igazolták: a farnehéz gép hajlamosabbá vált abba repülési manőverbe (lapos dugóhúzóba) kerülni, amelyből Horthy István még "kivette" a gépet, de felemelkedni már nem tudott. A Honvéd Kórház két orvosának szakvéleménye szerint pedig a pilóta szervezetét a repülés közben érhette olyan túlterhelés, amely eszméletvesztéssel jár, ez az állapot ma is gyakori oka a katonai légi baleseteknek.


A kutató egyben cáfolta azt a mendemondát, hogy a 37 éves főhadnagy túl idős lett volna vadászpilótának. A felszállás előtti estén névnapja alkalmából nem fogyasztott alkoholt, és az aerodinamika segítségével kizárták a németek által elkövethetett szabotázst is - mondta, megjegyezve: ez utóbbit úgy igazolták, hogy más repülők az elvégzett kísérletek közben éppúgy viselkedtek, mint Horthy főhadnagyé a zuhanáskor.

.bevetes_elott.jpg


Magó Károly bejelentette: az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és a Magyar Roncskutató Egyesület képviselői 2012 augusztusában, a haláleset 70. évfordulóján felkeresik Ilovszkoje településnél Horthy István lezuhanási helyét, és tábori mise keretében emlékeznek meg az elhunyt vadászpilótáról.

=============================

Horthy István özvegye Budaörs felett

A Goldtimer Alapítvány  http://www.goldtimer.hu/alapitvanyunk.html

 

meghívására egy kedves vendég járt 2011. szeptember 14-én a budaörsi repülőtéren. A 93 éves özvegy Horthy Istvánné, a néhai kormányzóhelyettes felesége, aki fiatalkorában maga is aktív repülő volt, s vitorlázórepülésben egészen a „C" vizsgáig jutott. Látogatásának az adott apropót, hogy éppen 70 évvel ezelőtt, 1941-ben repült először Cimbora vitorlázógéppel. Így éppen itt volt az ideje megismételni az egykori felhőhajkurászást a Rubik R-11-essel. 
A Goldtimer Alapítvány tulajdonában lévő replika Cimbora vitorlázógép 1984-ben készült el, emléket állítva idősebb Rubik Ernő  munkásságának. Ez a gép volt ugyanis az első hazai tervezésű és gyártású kétkormányos oktatógép, amely 1941-ben a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap számára készült. Az volt a cél, hogy ilyen vitorlázógépeken képezzék ki azokat a fiatalokat, akik a későbbiekben a Magyar Királyi Honvéd Légierőhöz csatlakozhattak volna mint pilóták. Mintegy hatvan példány készült el az R-11b Cimborából - ötven az esztergomi Aero Ever Kft.-nél, tíz pedig Nagyváradon - , ám ezek közül csak néhány élte túl a II. világháborút. Az ötvenes évekre pedig már egy repülőképes példánya sem maradt a típusnak, illetve a későbbiekben valamennyi - még egyben lévő - Cimborát megsemmisítették.
Az 1984-ben készült replika az eredeti tervrajzok alapján épült meg, így minden tekintetben azonos az 1941-ben gyártott példányokkal. Egy dolog kivételével. A budaörsi Cimbora annak idején, a nyolcvanas években nem kapott semmilyen festést, külső borításként az eredeti lakkozott fa színt hagyták meg az építők. Így repült a gép évtizedeken keresztül, nem kis örömére az oldtimer repülés szerelmeseinek.Ám a közelmúltban előkerültek olyan eredeti, 1941-es színes fotográfiák, amelyeken a HMNRA Cimborái láthatóak, méghozzá tűzpiros színben pompázva. Nosza - jött egyből az ötlet Révy Laci bácsitól -, itt az idő, hogy a Goldtimer Alapítvány Cimborája is megfiatalodjon és új külsőt kapjon. Ha pedig fel kell újítani a gépet, akkor miért ne lehetne olyan, mint amilyenek az eredeti Cimborák voltak a negyvenes években.Persze egy ilyen felújítás nem olcsó mulatság, éppen ezért külsős támogatást kellett találni a projekthez. Végül a budaörsi önkormányzatnak a civil szervezetek számára kiírt pályázatát sikerült elnyerni, s ez a pénz teremtette meg annak az anyagi lehetőségét, hogy a felújítás tényleg megvalósulhasson.
Szerencsére az előkerült archív fotók már elég jó minőségűek voltak, így nem kellett sokáig tanakodni azon, hogy milyen piros is legyen a felújításra váró R-11-es. Mint kiderült, akkoriban valamennyi oktatógépet pirosra festették, méghozzá olyan pirosra, mint amilyen a magyar nemzeti lobogó legfelső csíkja. Ezt a színt használták most is a felújítás során, így csakhamar olyan pirossá vált a HA-5035-ös Cimbora is, mint amilyen pirosak az elődei voltak, jó hetven évvel ezelőtt. Sőt, a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap emblémája is felkerült a svancra, így akár azt is állíthatnánk, hogy ez a gép is tagja volt az eredeti 1941-es szériának. Mindenesetre az is tény, hogy ezzel a festéssel sokkal attraktívabb lett a kétkormányos, és a zöld füvön állva azonnal magára vonja a figyelmet. Nem csoda, ha a közelmúltban óriási sikere volt azon az ausztriai oldtimer repülő világtalálkozón, ahol először mutatkozott be a nagyközönség előtt ezzel az új külsejével. Ugyanakkor az 1941-es fényképeket nézegetve az is kiderült, hogy Horthy István felesége, Edelsheim Ilona grófnő - aki maga is aktív vitorlázópilóta volt - az elsők között repült az új típussal. Ezt az eseményt hajdanában meg is örökítette az akkori sajtó az utókor számára. Innen jött az újabb ötlet, mármint az, hogy 70 év távlatából ismét meg kellene hívni özvegy Horthy Istvánnét egy Cimbora-repülésre a budaörsi repülőtérre. Az ötletet tett követte, és Punka György repüléstörténész (lapunk állandó szerzője) csakhamar felvette a kapcsolatot a Horthy családdal, s elmondta nekik, milyen meglepetést tervez az alapítvány Ilona asszony számára.


Végül sok-sok szervezést követően csak kialakult a végső program, amelynek keretében a látogatás dátumáról is megegyeztek. Sőt, Ilona asszony, amikor meghallotta, hogy miért is szeretnék, ha kilátogatna Budaörsre, egyből igent mondott a repülésre. Szeptember 14-én ragyogó nap, igazi repülőidő köszöntött a budaörsi repülőtérre. A megbeszélt 11 órás találkozóra már minden készen állt az egykori „C" vizsgás pilótanő fogadására. A Cimbora, a vontatógép és jó néhány repülőbarát, akik személyesen szerettek volna tanúi lenni a nem mindennapos eseménynek.Tizenegy óra után pár perccel érkezett meg a kormányzóhelyettes özvegye Budaörsre, ahol Hajdu Fedő Károly, a Goldtimer Alapítvány alapítója fogadta a vendéget. A köszöntő után előkerültek a régi fényképek, amelyeken özvegy Horthy Istvánné ül a Cimborában. Sőt, még egy olyan eredeti bőrhaube is akadt Révy Laci bácsi tarsolyában, amilyenben a grófnő hajdanában a levegőbe emelkedett a Cimborával.

                                                                          
Illusztris vendége volt a budaörsi repülőtérnek 2011. szept.14-én: Horthy István özvegye, Ilona grófnő felszállt egy Cimbora vitorlázórepülőgéppel a város fölé. 

horthy_istvanne_cimboraval_repult.jpg

A látogatás apropóját egy meghívás adta:
A közelmúltban Révy László (Goldtimer Budaörs Alapítvány) kezébe került egy régi, 1941-ből származó fénykép, amelyen a fiatal Horthy Istvánné a „Cimbora" vitorlázórepülőgéppel éppen felszállásra készül.

horthy_istvanne_a_cimboraban_1941-ben.jpg

Mivel a gép megvan és még egy ugyanolyan régi repülős bőrsapkát is sikerült beszerezni, meghívták a 93 éves grófnőt egy sétarepülésre.
Ő el is jött és nagy kedvvel, vidáman fogadta Hajdú Károly köszöntését. Minderre szerda délelőtt került sor, családtagok, ismerősök és egy-két szemfüles sajtós társaságában, ragyogó napsütésben. A grófnő felszállás előtt barátságosan elbeszélgetett a szervezőkkel, dedikálta életrajzi írását, majd bemutatták neki a Révy László által épített „Cimborát". Miután beültették a gépbe, következhetett a felszállás. A vontatógépet a fiatal Kapuy Ádám, a vitorlázógépet Révy László vezette.

horthyne_7_atmeretezve.jpg

A leoldást követően a „Cimbora" méltóságteljesen végigsuhant a medencében, majd simán landolt a várakozók közelében.
A bátor utas - miután kiemelték a gépből és megigazította frizuráját - a repülés nagyszerűségéről beszélt a megilletődés legkisebb jele nélkül. Ekkor lélegezhettek fel a családtagok, hisz kilencven fölött egy ilyen sportteljesítmény nem mindennapos esemény. Nem csodálkozhatunk a grófnő vállalkozó kedvén, hiszen 2001-ben megjelent életrajzi könyvében így írt:

 

pic-horthyne_atmeretezve.jpg


"Pista (Horthy István) kis gépével gyakran tettünk meg rövidebb repülőutakat az országon belül. Néha műrepülést is csinált velem Pista, amit nagyon élveztem, csak a háton repülést nem szerettem, mert a gép aljáról a piszok az arcomba hullott. Ez határozottan az élet szebbik oldala volt, és jobban is szórakoztatott, mint a társadalmi és hivatalos elfoglaltság...

Repülni tanulni sokkal könnyebb volt. Pista tanácsára először a vitorlázórepülést tanultam meg. Azt mondta, majd ő megtanít motoros géppel repülni. A Hármashatárhegyre   mentem kiképzésre. A leckéket könnyűnek találtam, minden percet élveztem. Azért volt mindez könnyű, mert fokozatosan oktattak bennünket. Először egy Tücsök nevű nyitott ülésű vitorlázón tanultunk, amelyet a földön vontattak. Amikor egyensúlyba tudtuk hozni, egy rövid "ugrással" felemelkedhettünk. Ezek után domboldalon "siklottunk" le, és csak ezután tanultunk fordulókat csinálni, és vitorlázni a Cimbora nevű vitorlással. Nem volt időm gyakran kijárni oktatásra, de idővel letettem az A, B és végül a C vizsgát."

 

horthy_istvanne_a_pilota_es_szilas_tibor_a_szarnyvegen..jpg

Horthy Istvánné a Tücsök pilótája, Szilas Tibor a szárnyvégen.

(Részlet Gróf Edelsheim Gyulai Ilona, Horthy István kormányzóhelyettes özvegye "Becsület és kötelesség" c. könyvéből) 

Fotó és szöveg:Szakács Katalin, Veiland Gyula

 

palla_lajos_kepe_horthy_istvanne.jpg

Pálla Lajos készített fényképet Horthy Istvánné startjáról Hármashatárhegy alsó hangártól 1941-ben.

Képtár: özv.Horthy Istvánné Budaörsön vitorlázott

cimbora_horthyneval.jpg

Vontatás közben...

cimbora_a_korepulet_elott.jpg

A budaörsi repülőtér körépülete előtt.

 

Vetítés indítása | Vetítés megállítása
Forrás:
http://www.minalunk.hu/Budaors/?n=5&tartalom_id=4071&area=

===============================================

Gy. Fekete István

FELELŐSSÉG ÉS LELKIISMERET. (I rész)

        Vitéz nagybányai Horthy István tartalékos repülőfőhadnagy (százöt évvel ezelőtt) 1904. december 9-én született PÓLÁBAN. Ennek a kis adriai kikötőváros, San Policarpo nevű tengerésztisztek által lakott villanegyedében épült kertes családi házuk. Itt született Istvánon kívül még Horthy Miklós két leánya, (1902-ben Magdolna, 1903-ban Paula), és a másik fiú (1907-ben Miklós). István a középiskola alsó osztályát Bécsben, és a Bécs melletti BADENBEN végezte. 1918-ban a FIUMEI haditengerészeti akadémia növendéke lett. A középiskola felsőbb osztályait azonban már Budapesten a Toldy Ferenc-főreáliskolában végezte és 1922-ben itt érettségizett jeles eredménnyel. Innen sorsa a József Nádor műegyetemre vezérelte. 1928-ban gépészmérnöki diplomát szerezett. A MÁVAG csepeli gyárának Jupiter (fejlesztési) osztályán dolgozott (részese volt a később legendássá vált 424-es gőzmozdony kifejlesztésének). 1929/30-ban egy évig dolgozott az amerikai Ford-műveknél, a gyár dearbornei üzemében. Munkájáról, mérnöki tehetségéről, elismerően nyilatkozott a gyár tulajdonosa és a főmérnök Galamb József is. 1930 őszén a MÁVAG autóbuszosztálynak főnök-helyettese. 1933-ban igazgatóhelyettes. 1937-ben igazgató. 1939-ben MÁVAG vezérigazgatója. 1940. június 1-én a magyar királyi Államvasutak igazgatóságának elnöke. Több minden más mellett munkája sikereként értékelik, hogy elnöksége idején a vasutaknál munkások száma 5000-ről csaknem 21000-re emelkedett. 1940. november 29-én, Jász- Nagykun- Szolnok vármegye közgyűlése 102 szavazattal, „egyhangúan" a felsőháztagjává választotta. 1941. július 4-én, pedig államtitkári címet kapott.  

 

Horthy István és a repülés kapcsolata.

horthy_a_vocsokkel.jpg

 

Sokirányú szakmai tevékenysége mellett, aktív szerepet vállalt az egyesületi és sportéletben is. Elnöke volt a magyar Pólóklubnak, a diákkaptár mozgalomnak, védnöke a Magyar Cserkészszövetségnek és alelnöke a Magyar Touring Clubnak. Eredményes társadalmi munkásságáért megkapta a Magyar Érdemrend középkeresztjét a csillaggal, és a Magyar Érdemrend lovagkeresztjét, hadiszalagon a kardokkal, és számos más magas külföldi kitüntetés tulajdonosa lett. Első kapcsolata a repüléssel. 1920-ban egy repülőnapon jött össze. Az ekkor szerzett élmény a 16 éves Horthy Istvánban egy életre szóló benyomást tett, mondhatni „maradandó nyomot" hagytak benne. Akkor, Fehér Antal első világháborús tábori pilóta, vitte el őt, egy VCI típusú első világháborús felderítőgéppel Budapest fölé. A tapasztalt pilóta is megérezte, hogy a fiatalember a „fertőzést megkapta, arra vonatkozóan, pedig, hogy repülő lesz belőle, kétségei nem voltak." Hamarosan elkezdte a vitorlázórepülést, ahol gyorsan letette a „C" vizsgát, jelvényének sorszámát tekintve csak Bernárd Mátyás alezredes, vitéz Hefty Frigyes és Rotter Lajos világhírű motornélküli pilóták előzték meg őt. A cserkész-világtáborozás alkalmából (ahol a repülőszekció-parancsnoka volt), megkérte Rotter Lajost, hogy tervezzen egy olyan „igazi" a magyarság igazi értékeit a „világ előtt" reprezentálni képes vitorlázórepülő-gépet. A kérés termékenytalajra talált, a terv elkészült, amit a MÁVAG 13-as cserkészrepülői meg is valósítottak. Rotter a gépet az alakalomhoz illően „Karakán"-nak nevezte el. 

       1928. szeptember 20-án Kaszala Károllyal ketten egy „Róma" típusú repülőgéppel megrepülték a Budapest- Mátyásföld- Kaposvár- Zágráb- Fiume- Velence- Róma közötti útvonalat. Ezt, az 517,4 kilométeres teljesítményt a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) világrekordnak hitelesítette. Szapáry Antallal, pedig HL-ICA lajstromjelű Arado 76-os iskolagéppel Budapest München-Budapest utat repülték végig, meglehetősen rossz időjárási viszonyok között. Jellemző módon a St. Pölten és Linz között a hegyek völgyeiben „araszoltak", amikor onnan sikerült kiérniük akkor a helyes irányt a Duna völgyében lévő hajóállomás jelzőtáblája alapján állították be.   

   1931. március 29-én az Autó-Motoros Hét keretében Magyarországra érkezett Lehmann kapitány parancsnoksága alatt, a 236 méter hosszúságú LZ-127-es lajstromjelű „Graf Zeppelin." A léghajót öt Maybach motor hajtotta, és a magasba emelést gázcellákban lévő hidrogén szolgáltatta. A légijármű előzőnap késő este Friedrichshafenből indult el 14 magyarral (köztük Almásy László híres Afrika kutatóval és Karinthy Frigyessel és természetesen Horthy Istvánnal) a fedélzetén. A léghajó, 29-én, ismert magyar politikusokkal, közéleti személyiségekkel hazánk körberepülésére indult, de a rossz időjárás miatt Debrecenből kénytelen volt visszafordulni Budapestre, majd onnan haza repült. 1938-ban a Magyar Aero Szövetség átszervezéskor (amikor a szervezet felvállalta a katonai repülő-előképzést), Horthy Istvánt választották meg a Szövetség elnökévé. Még ebben az évben a magyar kormány (az országgyűlés felhatalmazása alapján) létrehozta a nemzeti repülőalapot. Elnöke: Horthy István, helyette: Laborczfy Rezső repülő dandárparancsnok, az intéző bizottságtagjai: Bánfalvy István vk alezredes, Ojtozi Ernő őrnagy és Ember Sándor dr országgyűlési képviselő lettek. Az Alap vagyona részben adományokból, részben a honvédelmi minisztériumtól érkezett juttatásokból gyűlt össze, amit fejlesztésekre repülőgép-beszerzésekre és a repülőkiképzés költségeinek finanszírozására fordítottak. Az Alap 1938 és 1944 között csak a Bücker Bü 131D-2 és G-2 Jungmann típusból 103 darabot vásárolt, a budapesti, győri, kassai, debreceni, szegedi, marosvásárhelyi repülőegyesületek számára. 1938 őszén a Lilienthal Társaság (a legelső német repülő tudományos intézet) meghívására Horthy István részt vett a Társaság berlini nemzetközi konferenciáján. A kongresszus legfőbb védnöke Göring tábornagy volt. A programban biztosították számára, hogy végig járja a német repülőgépipar számos nagy gyárát, találkozhatott Milch vezértábornaggyal, Udet vezérezredessel, Heinkel professzorral és a német repülés több más ismert személyiségével, így Lindberghgel is.

1939. június 18-án, kora reggel egy kis kétüléses, 100 lóerős Arado-79 tipusú,német gyártmányú sportrepülőgép szállt fel a budaörsi repülőtérről és fordult délkeleti irányba. Vezetője Horthy István, a MÁVAG akkori vezérigazgató-helyettese volt, aki Indiába, Bombay-be vezette többszöri leszállással a gépet.  

 

ha-aam2-2.jpg

ha-aam2-1.jpg

Az ARADO Gyártól kölcsönkapott repülőgép

Ilyen magánrepülőgépe volt Horthy István kormányzó-helyettesnek, Horthy Miklós idősebbik fiának. Olyannyira kedvelte, hogy azon indult nászútra újsütetű feleségével.

1939-ben a MÁVAG érdekében egy üzleti tárgyaláson kellett részt vennie Bombayban. Az idővel történő takarékosság jegyében úgy döntött, hogy az utazást egy kis sportrepülőgéppel hajtja végre. Az Arado- gyár (tudomást szerezve vállalkozásáról) felajánlott számára egy Arado 79-es típusú, 100 lóerős sportgépet. A Budapest Bombay- Budapest távolságot, összességében a hét és félnap alatt tette meg. Ennek során 12860 kilométert repült.

Még ebben az évben a HA LCA lajstromjelű Bücker Bü-131 Jungmann (Csíz) típusú repülőgéppel Londont is megjárta. 1938-ban, elsősorban a sízésnek köszönhetően megismerkedett Edelsheim- Gyulai Ilona Mária grófnővel. 1940. április 25-én megtartották a polgári, 27-én, pedig a Szilágyi Dezső-téri református templomban az egyházi esküvőt. A nászútra szintén repülőgéppel mentek. Április 27-én, 3 óra 45 perckor szálltak fel a Budaörsről és május 13-án 6 óra 45 perckor érkeztek haza. Az útjuk Budapestről Velencébe, majd Dél-Olaszországba, onnan Észak-Afrika partjaira (Tuniszba, Líbiába, Palesztinába, Szíriába) majd Törökországba, innen Bulgárián és Jugoszlávián át vezetett az út haza. Összesen 8000 kilométert repültek (a háborús körülmények miatt a visszaút kissé körülményesebbre sikeredett!). Így, ifjú feleségét is sikerült, még a kezdetek-kezdetén „megfertőznie" a repüléssel.     

 

horthy_istvan_emlekere.jpg

 

horthy_miklos_repulo_alap_jelvenye.jpg

Horthy Miklós Repülő Alap jelvénye...

horthy_miklos_nemzeti_repulo_alap.jpg

és a postabélyeg.

Horthy István és a katonai repülés.

 1926 augusztusában, még egyetemi hallgatóként, (az ún. „titkos légierő" időszakában), önként jelentkezett a repülőkhöz katonai szolgálatra. Ebben az évben kitűnő minősítéssel le is tette a tartalékos tiszti vizsga elméleti részét, és karpaszományos címzetes tizedessé léptették elő. A gyakorlati pilóta kiképzését 1926/27-ben a szombathelyi pilótaiskolában kapta, ahol a repülőtér-parancsnoka Kenese Waldemár (ismert repülőszemélyiség, repülő-altábornagy) volt. Majd 1928-ban Szegeden folytatta, ahol Hári László (repülős berkekben „Tataként" tisztelt, ezredes, címzetes vezérőrnagy) egyengette pilótává fejlődésének útját.

Még ebben az évben, a Felvidék visszacsatolásakor önként jelentkezett rendkívüli fegyvergyakorlatra (katonai kiképzésre) az I. honvéd vadászrepülő ezred második osztályánál, 4 hónap időtartamra. 1939. január 1-én emléklapos repülőfőhadnaggyá nevezték ki. Kárpátalja visszacsatolásakor, 1939 tavaszán, majd ősszel is, fegyvergyakorlaton vett részt az őszi felkészítés során már, rajparancsnoki beosztásba sorolták.

 

caproni_ca.101.jpg

Caproni Ca 101 bombázó

Caproni Ca.101 (2) - Warbird Photo Album 

1941. június 26-án 13.00 óra után néhány perccel felségjel nélküli gépek 29 db bombát dobtak le Kassára. A támadásnak 29 halottja, 13 sebesültje volt. Magyar bombázórepülő alegységek 16.45-kor, parancsot kaptak a Szovjetunió elleni, másnapi megtorlóbombázásra. Június 27-én 08 órakor magyar repülőgépek Sztanyiszlavot bombázták, tíz órakor, pedig Bárdossy László miniszterelnök a parlamentben bejelentette, hogy hadiállapotban állunk a Szovjetunióval.  Június 29-én 25 magyar bombázó újabb támadás hajtott végre Sztrij városa ellen. Ezzel a magyar kormány a „megtorlást" befejezettnek tekintette. 

 

reggiane-re-2000-01.jpg

Reggiane 2000 Falko I.  "Héjja"

 

 A 1938-ban hazánk Reggiane 2000 Falco I. típusú repülőgépeket és gyártási jogot vásárolt az olasz kormánytól. (Ez a repülőgép hasonlít amerikai Seversky P 35 típusra. A P 35-ös első, sorozatban épült példányai 1937-ben repültek először. Az amerikai légierőben nem igazán váltak be. A gép olasz eredetijét Reggio Emiliában építették meg, amit Reggiane Re 2000 Falco I. típusra kereszteltek. Ezzel 1939-ben repültek először.) A magyar hivatalos szervek úgy döntöttek, hogy mielőtt a repülőgép hazai sorozatgyártását megkezdenék, harci körülmények között, csapatpróbának vetik alá a típust. Erre a feladatra, hétgépes harccsoportot hoztak létre Gyenes László százados parancsnoksága alatt. A felkészülés 1940 őszétől beindult, Szolnokon. 1941. augusztus 1-én a következő oldalszámú repülőgépek V 403, V 405, V 409, V419, V420, 441, V 451 álltak készen a Szovjetunióba végrehajtandó feladatra. A harcpróba során (1940. augusztus és október között) a 7 repülőgépből egyet az ellenség légvédelmi tüzérsége lelőtt, kettő a Kárpátok fölött lezuhant, egy pedig kényszerleszállás közben megsérült. 3 légi győzelmet arattak. A Reggiane 2000 a róla készült jelentés szerint:

„Hadialkalmazásra jól bevált. A hadműveletek során kipróbálták vele mind azt, ami egy vadászrepülőgép feladata lehet. A típus sebessége korszerű, igen jó a fordulékonysága és az emelkedőképessége." (volt olyan szakmai vélemény már ekkor is, ami vadászrepülői feladatokra alkalmatlannak minősítette a repülőt. A hazai gyártás során több mindent módosítottak toldozgattak-foldozgattak rajta (gázrudazat, páncélzat, fedélzeti rádió és géppuska stb). 

      1942. január 6-9-én Ribbentrop német külügyminiszter és Keitel vezértábornagy Budapesten tett hivatalos látogatást, amikor is a német nyári offenzívához nagyobb mérvű magyar katonai támogatást szorgalmazott. Az akkor kötött alku végeredménye lett a 2. (magyar) hadsereg Szovjetunióba történő kiküldése. A szárazföldi csapatok harcának támogatására április 1-el megalakul az 1. Repülőcsoport. Parancsnoka András Sándor, vezérkari főnöke Németh János repülő vk. alezredesek. A repülőcsoport kötelékébe: 1 bombázó, 1 felderítő (1-1 távol- és közel-felderítő század), és 1 vadászosztály tartozott, közel 100 darab repülőgéppel. A 2. magyar hadsereg frontra történő kijuttatása alapvetően vasúton történt, ami hazánk addigi történelmének legnagyobb vasútszállítási vállalkozása volt. A repülőgépek értelem szerűen több lépcsőben légi úton, a kiszolgáló személyzet vasúton illetve gépjárművön vonultak fel a hadműveleti területre. A magyar csapatoknak a Donhoz történő kijutásukig jelentős szovjet ellenállást kellett leküzdeniük. A repülőgépek kitelepülésük során követték a lassan előre nyomuló magyar szárazföldi erőket. A 2. magyar hadsereg harcát kiszolgáló légierő a vázlat szerinti szervezeti felépítésben tagozódtak be.      

 

horthy_istvan_don_1942_heja.jpg

HORTHY ISTVÁN tartalékos főhadnagy, kormányzó-helyettes (pilótája által "Sheriff"-nek nevezett Héja.

1942. augusztus 20-án Horthy István tartalékos főhadnagy kormányzó-helyettes repülőhalála mély megrendülést váltott ki hadműveleti területen és a hátországban egyaránt.

 

Horthy István kormányzóhelyettes tragikus halála


1942. augusztus 20-án hajnalban 5:07 órakor, az Ilovskoye felderítô repülôtér közelében egy magyar repölôtiszt karórája megállt. Horthy István kormányzóhelyettes, tartalékos fôhadnagy huszonötödik bevetésére indult V-421 jelzésű Héja (Hawk) harci repülôjén. A gép lezuhant, elégett és szétrobbant, az okokat máig nem tudják megállapítani. Az óra mutatói jelezték a Szent István napi tragédia pillanatát.

Évtizedekkel késôbb, 1978-ban a Kanadában megjelenô Magyar Szárnyak közölt adatokat a vizsgálatról és 1989-ben Budapesten jelent meg Bujtás László könyve: Hogyan történt? 1942. augusztus 20, 5 óra 7 perc. Horthy István repülô fôhadnagy és kora eltérö megközelítésben. Meg kell említeni Ortutay Tivadar emlékezéseit is, Két világháború sodrában, amelyben a szerzô, Horthy István szárnysegédje a Keleti Fronton, részletesen leírja a tragédiát.

1992-ben a budapesti Auktor könyvkiadó gondozásában jelent meg Horthy István repülô fôhadnagy tragikus halála. Most pedig, 2000. júniusában New Jerseyben a Universe Publishing adta ki az angol verziót, amelynek Ilona Bowden, született Edelsheim Gyulai grófnô, Horthy István özvegye írt elôszót és ô állította össze a könyv tartalmát, szemtanúk jelentéseiböl és a Hadtörténeti Múzeum feljegyzéseibôl. A kötet érdekes dokumentuma Farkas György, Horthy István inasának naplója, amelyben napról napra, sokszor óráról órára tudjuk követni a repülôtiszt életét a Keleti Fronton.

Közvetlenül a tragédia után, a háborús Budapesten ellentmondó hírek terjedtek el a Kormányzóhelyettes halálának okairól. Ezek szerint talán géphiba okozta a szerencsétlenséget. Vagy talán lelôtték? Arról is beszéltek, bogy névnapot ünnepeltek és ittasan szállt fel bevetésre. De legtöbben, suttogva arra gyanakodtak, hogy szabotázs okozta a tragédiát.

Vizsgáljuk meg ezeket a lehetôségeket.
Az olasz Héja-gépek forduláskor néha lefelé csúsztak. Két nappal elöbb Horthy István gépe is lefelé fordult, négyezer méter magasban és vissza tudta emelni a Héját. Valószínűtlen, hogy két nappal késôbb ne tudta volna dominálni a gépet. Ez Ilona grófnô véleménye is. Leírta, hogy Horthy István szenvedélyes, kiváló repülô volt, aki öt is megtanította repülôt vezetni és kétüléses Arado gépükön végigrepültek Olaszország, Észak-Afrika, Palesztina és Bulgária fölött.

Esetleg lelôtték? Egyetlen szemtanú sem látott ellenséges gépet a közelben, a motoros megfigyelô is elmondta, hogy távcsôvel figyelte az eget, nem látott más gépet és nem hallott lövést.

Névnapot ünnepeltek és ittak? Nézzük Farkas György, az inas feljegyzését az elôzô estérôl, augusztus 19-rôl: Délután kiment a repülôgéphez, kisebb javítások után mindent rendben talált. Azt mondta, hogy szeptember elején hazamegyünk. Estefelé kért egy üveg brandyt, hogy elvigye Csukás osztagparancsnokhoz, akivel kártyázott. Tíz órakor jött vissza, az üveg brandyvel, amit nem nyitottak ki. Szólt, hogy keltsem fel 4:30-kor, mert indul utolsó bevetésére. Az ôrszemet utasította, hogy engem keltsen fel 4 órakor.

Farkas György ezután így írja le, mi történt augusztus 20-án hajnalban:
4 órakor felkeltem, 4:30-kor felébresztettem Horthy Istvánt, a kocsi megérkezett. A repülôk felszálltak és köröztek a repülôtér fölött. Horthy István integetett. Felkelt a nap és egy körtefa alatt ültem, amikor Fehér hadnagy felém rohant s azt mondta, a gép lezuhant és a kormányzóhelyettes meghalt. Egy Horch jeepen átvágtunk egy napraforgómezôn. A repülögépet már elásták. Senki sem mehetett a közelébe, mert felrobbanhat. Fényképeztem. Amikor késôbb visszamentünk, több magasrangú német és magyar tisztet láttam ott. Megállapítottam, hogy a halott Horthy István és megismertem a tárgyakat, amelyek hozzá tartoztak. A Nikolayevka kórház ajtajából készítettek koporsót.

Egy másik szemtanú a levegôbôl figyelte a tragédiát. Wágner Károly veterán pilóta, aki elôzöleg negyvenegy bevetésen volt - legtöbbször a Donnál 1942. augusztus 20-án Heinkel He-46 jelzésű felderítô gépet vezetett, amit Horthy István és Nemeslaki Zoltán gépei kísértek. Ilona grófnôhöz intézett levélben leírta, mi történt azon a hajnalon.

Az egyik gép balra fordult és gyorsuló dugóhúzó formájában, majdnem vertikálisan zuhant lefelé. Megdöbbenve láttam, hogy a harmadik, negyedik, ötödik fordulat után nem emelkedett fel a nehéz gép. Az ötödik fordulat után a földre zuhant s több méter magas láng csapott fel, utána sűrű, fekete füst. Hihetetlenül gyorsan történt. Mindössze 6-8 másodperc alatt.

Véleményem szerint fontos megjegyezni, hogy Horthy István lezuhanása elôtt kilôtte jelzörakétáját; mielött a gép zuhanni kezdett. Kérdés: mit akart jelezni nekünk és a masik gép pilótájának? Mi történt a géppel repülés közben és zuhanás elôtt? Miért lôtte ki a jelzörakétát?

A Héja roncsait másnap elvitték, miután kihallgatták a fôgépészt, és a tisztító személyzetet. De két kérdésre nincs felelet: mi okozta a tragédiát és miért lôtte ki a pilóta a rakétát, azért, hogy jelezze nekünk, veszélyben van?

Mielôtt a szabotázs lehetôségérôl írunk, nézzük közelebbrôl Horthy Istvánt. l904-ben született Polában, a Monarchia adriai tengerészeti bázisán, ott és Isztambulban élt szüleivel, aztán Bécsben járt iskolába, késôbb Braunauban a fiumei Királyi Haditengerészeti Akadémiára és négy évig a budai Toldy Ferenc fôreálba. Budapesten végzett a József Nádor Műegyetemen, mint gépészmérnök és még egyetemista korában önkéntesként végzett katonai szolgálatot. Megtanult rerpülni és egy évig az USÁ-ban dolgozott a Ford detroiti gyárában. A csepeli Weiss Manfréd gyár igazgatója, majd a MÁV elnöke és a MAVAG direktora lett. 1940-ben vette feleségül Edelsheirn Gyulai Ilona grófnôt és 1942. február 19-én a Parlament megválasztotta Kormányzóhelyettesnek. 1942 májusában a szolnoki repülôosztag tagja lett és 1942 júliusában érkezett a Keleti Frontra.

Mint Kormányzóhelyettesnek, nem kellett volna a frontra mennie, de nem akart megkülönböztetést, bajtársias repiilótiszt volt. Politikai ideálja gróf Széchenyi István volt. Tiszttársai pontosan tudták, hogy náciellenes.

De ezt tudták a német nácik is. Amikor Ilona grófnô, mint vöröskeresztes ápolónô a Keleti Frontra érkezett, Kitzinger tábornok, Ukrajna német katonai parancsnoka villájában látta vendégül ôket. Ott adta át Ilona grófnô Horthy Miklós üzenetét és István elmondta, hogy a háború után nyugatra megy s Angliában és Amerikában dolgozik majd Magyarország érdekében.

Abban a villában a falnak is fülei voltak. Ezt írja le Ilona grófnô az angol verzió elôszavában, amelynek címe: It must be told, -Meg kell mondani. Horthy István özvegye késôbb férjhez ment Guy Bowden angol ezredeshez. A könyvet öt unokájának és kilenc dédunokájának dedikálta.

Azt a verziót, hogy Horthy István ittasan szállt gépébe, a németek és a nyilasok terjesztették; inasa és a többi szémtanú is cáfolja ezt a feltevést. Ezzel szemben a szemtanúk megállapították, hogy német tisztek is voltak a magyar gépek mellett. A helyi kivizsgáló bizottság tagjai közül Baranyi Elek pilóta és Szabó Gyula pilótatiszt látták a gép zuhanását és leirták, hogy a gép hirtelen lefelé fordult és dugóhúzóba került mechanikai hiba folytán, ami feltehetöen már korábban is létezett s erröl akart jelt adni Horthy István a jelzôrakétával.

Nem tudják pontosan megállapítani, mi okozta a géphibát. De szabotázs verziója a legvalószínűbb. Dietrich von Jagow, a magyarországi német nagykövet nyilas információk alapján megírta Hitlernek, hogy Horthy István németellenes, angol és amerikai kapcsolatai vannak és zsidókat mentett meg. Hitler gyűlölte az egész Horthy családot, emlékezünk, hogy a Kormányzó kisebbik fia, ifj. Horthy Miklós volt 1944-ben az ellenállási mozgalom egyik vezetôje, akit 1944. október 15-én lelôtt és elfogott a Gestapo; ezért mondta el azon a napon a Kormányzó történelmi rádióbeszédét.

Az angolnyelvü könyv, The Tragic Death of Stephen Horthy kemény kötésben, 238 oldalon, húsz oldal képpel - legtöbb a Hadtörténeti Múzeumból - postai szállítással együtt $19.- dollár. Megrendelhetô a Universe Publishing-nél, amelynek igazgatója, a Történelmi Társaság elnöke Rédey György. A Universe adta ki Koszorús Ferenc vezérkari ezredes és Lakatos Géza vezérezredes-miniszterelnök memoárjait. 

F.J 

 horthy_istvan_gepenek_roncsa..jpg

 Horthy István gépének roncsa.

 

Megjegyzés: - Az 1/3 századnak a kitelepülés során 3 gépe megsérült, javításuk után ezek is hadrendbe álltak. 

 - Július 30-án megérkezett a II/1. „Keresztes pók" vadász-repülőszázad (Keresztes Béla repülő-százados). Ezzel a vadászosztály 11 db Re 2000-el és 2 db Bücker Bü 131 típusú repülőgéppel gyarapodott.

 

 Április végén parancs érkezett Szolnokra, amely tudatta, hogy: „Horthy István tartalékos főhadnagy Magyarország kormányzó-helyettese azonnali hatállyal bevonul a szolnoki harckiképző osztályba, hadrafogható Héja (Re 2000) pilóta átképzés végrehajtására. Be kell osztani az 1/1 „Dongó" század kötelékébe, és azzal együtt vonul ki a hadra kelt sereggel. A szolgálat időtartama nem határozható meg. Úgy szolgálati, mint magán érintkezésben a >Főméltóságod< megszólítás illeti meg."

Ez a döntés, minden bizonnyal, sok eszmecsere, vita, eredményeként született meg a Kormányzó, a kormány és az érintett, azaz Horthy István között. Erről Horthy Miklós emlékirataiban többek között a következőket írta:

„...kormány fiam frontra menetelét semmiképpen sem helyeselte, azonban fiam számára, de az én számomra is elviselhetetlen volt az a gondolat, hogy megválasztásában (mármint: kormányzó-helyettessé választásában FI.) b&aacut





Weblap látogatottság számláló:

Mai: 134
Tegnapi: 125
Heti: 259
Havi: 4 032
Össz.: 626 168

Látogatottság növelés
Oldal: Horthy István pilóta
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2017 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

Adatvédelmi Nyilatkozat

A HuPont.hu ingyen honlap látogatók száma jelen pillanatban:


▲   Itt: gergely sandor sportrepulo - Vatera.hu
X

A honlap készítés ára 78 500 helyett MOST 0 (nulla) Ft! Tovább »