Köszönjük, hogy adód 1 %-át nekünk ajánlottad fel.

Az adófizetők által felajánlott 1 %-ok-ból idén 318,401.- Ft-ot kapunk.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

2011. december 05.

Matuz István: 70  éves.

  
Bár 2000 januárjától hivatalosan nyugdíjban van, nem múlik el nap, hogy ne lenne kinn a budaőrsi repülőtéren. Úgy hozzátartozik a látképhez, mint a buló a hangár tetején.  

Ötvenegy éve annak, hogy a dunakeszi repülőtéren,- 1960.április 12-én -   először a levegőbe emelkedett. Azóta túl  van a húszezredik (!) felszállásán is.  Hatvanöt vitorlázó- és 33 motoros  géptípust repül a még ma is aktiv Matuz István az MRSZ főpilótája.  

Hetvenedik születésnapján barátai, volt tanítványai és tisztelői köszöntötték „törzshelyén", a budaőrsi repülőtéren.
Isten éltessen és szárnyalj tovább Matuz Pista!

Az MRSz főtitkárának jókívánságait fogadja.



Portré.

A szülinapi torta "bűvölése".

Sarkadi Dini a saját és a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület  tagságának jókívánságait és gratulációját tolmácsolja.

Az ünneplő repülő barátok.

Az Aeromagazin 2010/márciusi számában megjelent interjú Matuz Istvánnal...


„1961. január 13-án, a repülőorvosi vizsgálat után családi körben, édesanyám és nagymamám legnagyobb megbotránkozása, cifra szidalmaik közepette a nagyon boldog emberek nyugalmával forgattam kezemben a nevemre kiállított, üres startkönyvet, amelynek második lapjára nagybetűkkel volt bebélyegezve: »REPÜLÉSRE ALKALMAS«. Ott akkor azt kértem a teremtőtől, hogy legalább addig csinálhassam a repülést, amíg a bélyegzésre rendelkezésre álló 16 rovat betelik. Most azt kérdem: vajon betelik-e a harmadik sorozat?" - részlet Matuz István visszaemlékezéseiből.


- Nem ma történt... Mégis ennyire élesen emlékszik? - faggatom az irodájában, ahonnan a behavazott reptérre látni.
- De még mennyire! Azon az estén életemben elkezdődött valami: a REPÜLÉS, ami egész további életemet csodálatossá és boldoggá tette - kezdi Matuz István a visszaemlékezést. - A gödöllői Ganz Árammérőgyár repülőklubjában indult a szerelem. Abban az időben a klubok tagjainak a téli felkészülés során a repülőtéren 25 óra kötelező társadalmi munkát kellett ledolgozniuk. Ki-ki képzettségének és hozzáállásának megfelelő területen hasznosíthatta magát. Akkoriban egy autójavítóban dolgoztam mint karosszérialakatos, így teljesen természetesnek találtam, hogy a kék munkaruhámban menjek ki dolgozni. Ruházatomat látva a szerelő Székely Rudi bácsi mellé osztottak be aggregátor- és traktorjavító munkára. Ettől kezdve ez a „munkaruha" végigkísérte repülős életemet.
- Az első elemelkedés az oktatóval, gondolom, szintén örök élmény maradt...
- Lehet ilyet elfelejteni? Mintha tegnap lett volna. A kétkormányos kiképzőgép ebben az időben a „Koma" volt, 1961. április 16-án ezzel hajtottam végre az első felszállásomat, majd még abban az évben, augusztus 2-án „Lepkével" „A", 5-én „B", 27-én „Vöcsök"-kel „C" vizsgát tettem.
- Gyorsan haladt. Még a katonasággal is szerencséje volt...
- Annak ellenére, hogy ősszel bevonultam két évre, a repülésből nem estem ki, ugyanis parancsnokom jóvoltából minden hétvégét és nyári tábort a repülőtéren tölthettem. Ebben az időszakban repültem meg a „Szellő" és a „Pilis" típusokat, megcsináltam a vontathatói kiképzést és az időtartam-feladatokat. 1963 novemberében leszereltem, és boldogan utaztam haza azzal a tudattal, hogy ettől kezdve csak a munka és a repülés tölti ki a mindennapjaimat. Sajnos odahaza az a szomorú hír várt, hogy a klubot megszüntetik. A hónap végén megtartották a feloszlató közgyűlést is. Az indok: a gödöllői repülőtér közel van Ferihegyhez, zavarja a közforgalmú repülést. Most mi lesz? Hogyan tovább? Valahol csak befogadnak bennünket... A legközelebbi repülőtér Dunakeszin volt.
Új klubomban szívesen fogadtak, hamar beilleszkedtem. Barátságok szövődtek és tartanak a mai napig.
Az MHS Repülési Osztálya a megnövekedett klublétszámra tekintettel a gödöllői gépek közül két Pilist és egy Június 18 típusút „átutalt" Dunakeszire. Ettől aztán úgy érezhettük, hogy a lelkesedésen kívül is hoztunk valamit magunkkal. Tömegközlekedés híján a biciklit rendszeresítettem Gödöllő és Dunakeszi között. De nem számított semmi, mert repülhettem!

A Pilis típus megrepülése (1962)


- Milyen volt akkoriban egy reptér élete? Mint ahogy azt a 2 x 2 néha öt című filmből ismerhetjük?
- Lehet mondani... Télen sem szűnt meg az élet, akkor is a reptéren dolgoztunk. Én természetesen a műszaki csoportba kerültem. Karbantartottuk a berendezéseket, adtuk a csörlőkezelő szolgálatot a lányokkal vegyesen. Munkánk elismeréseként a jó idő beálltával az oktatóink repüléssel jutalmaztak minket. Szinte állandóan távra indítottak. Volt olyan hét, hogy háromszor szálltam le a Galga völgyében. 1964-ben megrepültem az ezüstkoszorú feltételeit, rá négy évre pedig segédoktatói vizsgát tettem.
- Dunakeszi mindig is központi reptér volt?
- Igen, a válogatott keret is ott „működött", de sokat repülhettünk mi is. Éltem is a lehetőséggel, azokban az években repültem meg több típust is: Cinke, Június 18, Super Futár, „Törpe" Futár, Mucha, Fóka C, Fóka 4, E-31, Fém-Koma, Góbé.
- Aztán ezt a „harcálláspontot" is fel kellett adni...
- A rengeteg „nagy tudású, okos" ember úgy látta, hogy az MHSZ feladata a katonai előképzés biztosítása, így aztán csökkentették a klubok számát. Azt mondták, elég az országban tizenkettő. Adott megyék élén egy-egy, illetve Pesten meghagytak négyet, a többitől pedig megvonták az állami támogatást. Ez azt is jelentette, hogy ennyi repülőtérre sincs szükség. Akkor zárták be a hármashatár-hegyit is. A Postás és a KÖMI klubokat áttették Dunakeszire. Az ott lévő kettőt, az ITRK-t és a Ganz-Mávagot - az ország két legerősebb klubját - meg kiebrudalták.
Egy évig csak a klubhelyiségünkben „repültünk", mert azt nem tudták elvenni tőlünk. Egyik tagunk, a szakosztályvezető Tury Kornél (az első magyarországi gyémántkoszorús vitorlázó - a Szerk.) valami munkájukkal kapcsolatos konferencián találkozott egy Bács-Kiskun megyei vezetővel, és meg is állapodtak: mehetünk hozzájuk.

Bár Kiskunfélegyháza száztíz kilométerre van Pesttől, de nem számított, mert lehetett repülni! Így aztán leköltöztünk a „technikával".
Ebben az időben lett az „A" klub meg a „B" klub besorolás. Az elsőbe az államilag támogatottak, a másodikba meg az „oldjátok meg magatok" rangúak kerültek. Mindössze alapellátmányt biztosítottak, ami egy aggregátorból, egy kötélvisszahúzó traktorból, két Góbéból és egy Esztergom gyakorlógépből állt. Ennek ellenére az országban hat repülőklub is bevállalta a „B" besorolást.
Mi annyira lelkesek voltunk, hogy alig négy év alatt felküzdöttük magunkat az „A" osztályba. Aztán időközben az is kiderült, hogy Határhegyen tulajdonképpen lehet repülni, mert nem zavar az senkit és semmit, így aztán 1972-ben beindult az a reptér is.
- Önnek nem is akárhogyan. Hármashatárhegy 

  Határhegyhez több emlék is fűzi...

- Úgy igaz. 1974. április 12-én álltam munkába mint reptérparancsnok, s maradtam hat éven át. Innen startoltam a Blanikkal, amikor a 312 kilométeres hurokfeladatot 71,4 km/h-s sebességgel teljesítve országos rekordot állítottam fel. Szép idők voltak, szép emlékekkel.
- A versenyzés mikor kezdődött?
- Az még 1967-ben. Sáriban rendezték meg az I. Budapest Bajnokságot, amelyen egy Június 18-cal indultam. Attól kezdve 1981-ig szinte minden évben indultam versenyeken. A legjobb eredményt 1976-ban, egy dunaújvárosi versenyen értem el, ahol is Dózsa Sanyi navigátorral az első helyet szereztük meg.

Az első versenyen a Június 18-cal (1967)


- Gyorsan haladt, mert a következő lépcsőfokot is hamar megmászta. A vitorlázóberepülő szakszót 1980-ban, a motorost pedig hat évre rá szerezte meg...
- Izgalmas dolgok ezek. Számomra a legemlékezetesebb mégis a három prototípus, a Famadár, a Dino és az R-31-es berepülése volt.

A "Famadár" berepülése

A "Dino".

Az R-31 "Dupla".  Rubik Ernő bácsi utolsó repülőgépe.

- Bár egy időben „irodista" lett, az MHSZ OK repülési alosztályán motoros főelőadó, majd repülési alosztályvezető, azért folyton a „levegőben lógott". 1981 óta állandó résztvevője, sőt szervezője is a látványos bemutatóknak, repülőnapoknak.
Progjamjában olyan látványos dolgok voltak-vannak, mint a vitorlázó műrepülés, a tükörrepülés, a helikopteres vontatás és függeszkedés, valamint ötletgazdája és tagja az An-2-essel végrehajtott ötös vontatásnak is...
- Mint említettem, a repülés az életem! Ez talán mindent megmagyaráz.
- A vitorlázó műrepülésnek mint versenysportnak hazai meghonosítása is az ön nevéhez fűződik...
- Ezt szerénytelenség nélkül, büszkén vállalom. Mint versenyző tíz világ- és hat Európa-bajnokságon vettem részt. Ausztriában első, Bajorországban második helyen végeztem ebben a műfajban, de nagyon büszke vagyok az európa-bajnoki csapatezüstre is. A mostani válogatott nagyon tehetséges srácokból áll. Az utolsó tíz év alatt tizennégy arany-, tizenegy ezüst- és tizenkét bronzérmet szereztek egyéniben és csapatban a világ- és Európa-bajnokságokon.

A versenyzést már abbahagytam, most csapatvezetőként a tanácsaimmal igyekszem segíteni őket. Az MHSZ megszűnte, vagyis 1990. szeptember 28-a óta az MRSZ főpilótájaként dolgozom Budaörsön. S ha bejön a jó idő, irány a légtér!

 Matuz István a  Swift pilótájaként, nem egészen "normális " helyzetben.

Szerényen elhallgatja, hogy az FAI (a Nemzetközi Repülő Szövetség) műrepülő szakbizottságában nyolc éven át képviselte Magyarországot. A repülősportok fejlesztésének területén kifejtett tevékenységért az FAI 1994-ben érdeméremmel tüntette ki, 2002-ben pedig megkapta a Paul Tissandier-diplomát is.
Legutóbb, tavaly december 7-én a polgári repülés napja alkalmából pedig a Magyar Polgári Repülésért Érdeméremmel ismerték el munkáját.

Rubik Ernő utolsó repülőgépe a "Dupla". Ezzel a géppel csak Matuz Pista repült.

Még többet tudhatunk meg Matuz Pistáról az iho.hu jóvoltából:

http://iho.hu/hir/fo-es-egyeb-pilota-mar-otven-eve-111202 

Oldal: Matuz István
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2024 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat