A MŰEGYETEMI SPORTREPÜLŐ EGYESÜLET 92 ÉVES. 

Ebből az alkalomból megjelentettünk egy CD-t, mely az MSE tagoknak ingyenes, kültagok részére bármilyen összegű támogatás - adományozás- esetén adjuk.

A CD tartalmazza a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület és a Hármashatárhegyi Sportrepülőtér történetét.  

• 1 % és adományozás.

========================= 

A MŰEGYETEMI SPORTREPÜLŐ EGYESÜLET (MSE) 

története

 A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) 1921-ben alakult meg, alapszabályát pedig 1922 április elsején hagyta jóvá  a Belügyminisztérium.

Az MSrE történetét igen részletesen megismerhetjük Dr. Cziráki József kézzel írott könyvéből és más forrásokból a megszűnéséig.

Cziráki József könyve

 

A Műegyetemi Sportrepülő Egyesületben

működik a Senior Repülő és Hagyományőrző Csoport. Feladata a repüléssel kapcsolatos szellemi és tárgyi emlékek felkutatása és megőrzése. E munka során került elő Cziráki József könyve és a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) "FELHÍVÁS"-a" a repülés újjáélesztésére és az egyesületbe belépők névsora eredeti állapotban.

 A FELHÍVÁS

Az alapító tagok

 

Polgári repülés a két világháború között

A polgári repülés az I. világháború után nehezen állt talpra, de szerencsére több, nagytudású mérnök kezdett a repüléssel foglalkozni. A polgári repülés egyik, talán legjelentősebb központja a műegyetem, ott is a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) volt. Az egyesület 1921. november 10-én alakult, alapítói között voltak Bánhidi Antal és Rotter Lajos, akik a későbbiekben nagyívű pályát futottak be. Ebből az egyesületből indult Rubik Ernő  Thorotzkai Péter, Lampich Árpád Samu Béla és még sok további tervező-alkotó szakember.  

Az MSrE tagjai több repülőtéren tevékenykedtek így Hármashatárhegyen is, miután Rotter Lajos felfedezte ezt a terepet a vitorlázórepülés számára 1933-ban. 

Hivatalosan nem szüntették meg az egyesületet, de az 1951-52 években alkalmazott módszerekkel lehetetlenné tették működését, mivel a tagsága többségében értelmiségi volt és akkoriban a munkás-paraszt származású fiatalokat támogatták. 

Az MSrE keretében az első repülőgép az L1 Mama kedvence volt, tervezője Lampich Árpád, a 12 LE-s motor Thorotzkai Péter alkotása. A következő repülőgép, az L2 Róma a kategóriájában három világrekordot repült. A Róma után az L4 Bohóc épült meg. Ez a kétfedelű, faépítésű repülőgép műrepülésre is alkalmas volt. Lampich Árpád, a tehetséges és sikeres tervező még részt vállalt a BL 5 és BL 6 repülőgépek tervezéséből és elkészítéséből, de ezután Ausztriában dolgozott tovább, ahol pl. az LN-XXI és az LN-XXII típusú szép vonalvezetésű, kétfedelű repülőgépet tervezte meg. Az MSrE-ből indult, de önálló vállalkozásba kezdett Rotter Lajos, aki a Feigl-testvérekkel megalapította a FEIRO vállalatot. 1924-re elkészült a FEIRO I utasszállító kisrepülőgép, jelentős újítás volt a kormányerő kiegyenlítésére alkalmas megoldás. A következő lépésben erősebb motort építettek a repülőgépbe, így született a FEIRO Daru. A FEIRO Dongókétszemélyes gyakorló repülőgép állami megrendelést a viszonylag gyenge motorja miatt nem kapott. Ezzel a FEIRO vállalat tevékenysége megszűnt.

Rotter Lajos a Karakán elnevezésű vitorlázórepülővel jelentkezett újra (1933), ezzel a repülővel repültek Magyarországon először 50 km feletti távot. A következő vitorlázó repülőgépet Janka Zoltánnal együtt tervezte - ez lett a Vándor. 1936-ban készült el a Nemere elnevezésű vitorlázó repülőgép, mellyel Rotter Lajos Berlinben világrekord repüléssel olimpiai bajnokságot nyert.

Az MSrE-ben folytatta munkáját Bánhidi Antal, ahol Lampich Árpáddal megtervezték és elkészítették a BL 5 és BL 6 iskola és gyakorló repülőgépeket. 1930-ra készült el önálló repülőgépével, a Gerlével, amellyel több, nevezetes repülés után több leszállással körberepülte a Földközi-tengert. Bánhidi Antal repüléseiről könyveket írt (A Gerle 13 útja, 1934; Pilóta lettem, 1940). 

Az MSrE-ben igen komoly repülőgép-tervezés folyt. Elkészült az M 19 kétüléses gyors túragép, az M 21 együléses műrepülőgép, az M 24 kétüléses, behúzható futóműves túragép, az M 22 műrepülőgép, az M 28 Daru, az M 30 Fergeteg kétüléses vitorlázó repülőgép és az EM 29 egymás melletti üléses iskolagép. 1944-re a világháború, a romló hadihelyzet megállította ezt a nagyívű folyamatot.

A polgári repülés, ezen belül elsősorban a sportrepülés egyik legnagyobb magyar konstruktőre Rubik Ernő volt. Ő is az MSrE-ben tanulta meg a repülőgép-tervezés fogásait és 1936-ban létrehozta az AERO-EVER üzemet. Rubik Ernő felismerte, hogy a sorozatgyártásra alkalmas repülőgéptípusok létrehozása előfeltétele az ipari méretű repülőgépgyártás megindításának. Felismerésével napjainkig ható eredményeket ért el. 1938-ban megtervezte a Szittya elnevezésű segédmotoros vitorlázórepülőt, amely nem készült el, de a következő gép, az R-14 Pinty furnér-héjszerkezetű repülőgép jól sikerült. A háború előszele már éreztette a hatását, a Rubik-féle üzemnek kiosztották a Varga László által tervezett, Káplár kétüléses iskolagép gyártását. 1943-ra Rubik Ernő elkészült az R-18 Kánya típusú motoros repülőgéppel, amelyet elsősorban vitorlázó repülőgép vontatására tervezett. Ebből a gépből a II. világháború befejezése után 10 darabot építettek, amelyek évtizedeken keresztül szolgálták a sportrepülést. A hazai gyártású kiképző vitorlázórepülők talán legismertebb típusa az R-05 Vöcsök és az azt követő R-07 Tücsök. Teljesítményrepüléshez készült az R-08 Pilis, amely a távrepülések mellett vontatásra is alkalmas volt. Az R-11 Cimbora volt az első, kétkormányos iskola-repülőgép, ettől kezdve vált lehetővé az oktatóval történő kiképzés. Elkészült az R-12 Kevély, igen jó teljesítmény-repülőgép, amely a felhőrepülésekre való alkalmasságával tűnt ki. A háború hatására kezdték meg az R-21, 15 személyes szállító-vitorlázó repülőgép építését. 1944 nyarára elkészült az R-22 Futár, nagyteljesítményű vitorlázó repülőgép és az R-17 Móka nevű, műrepülő vitorlázó repülőgép. 

 

Eredeti megjelent:

Aero História

1990. december 8. szám 2-4. old.

 

Dr. Cziráky József

 

Az MSrE M-19 túrarepülőgép

 

Előadásként elhangzott a Gépipari Tudományos Egyesület Repülőgép Központi Szakosztálya Re­pülési Emlékek Bizottságának 1985. szeptember 25-i ülésén.

 

A Magyar Szárnyak 1938. évi 6. számában Kell Péter ismertette a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tagjai által tervezett repülőgépeket. Az M 19 túragép megal­kotásával kapcsolatban leírta, hogy a régi gárda eltávo­zása miatt az Egyesület egy fiatal tagját, Rubik Ernő szigorló gépészmérnököt küldték ki külföldi tanul­mányútra, hogy a tapasztalatok alapján tervezzen egy korszerű sportrepülőgépet.

Az M 19 új irányt képvisel az MSrE gépei között, mivel az volt az első mélyszárnyú kabinos túragép. Először megvizsgálták a modelljét Varsóban, az Aero­dinamikai Intézet szélcsatornájában. Ez volt az első magyar repülőgépterv, amelynek számított értékeit modellen ellenőrizték. A gép tervezésénél Rubik Ernő­nek Geönczy Sándor segített, de megbetegedett és később meghalt.

Az MSrE M 19 törzse vegyesépítésű volt, hegesztett acélcsővázzal, vászon és rétegeslemez borítással. A törzs­ben egymásmögötti zárt ülések voltak, felnyitható plexi­üveg tetővel. A törzs elején volt a burkolt léghűtéses so­ros motor. A műszerekkel vakrepülést is lehetett vé­gezni.

A kétfőtartós, elliptikus alakú szárnyak belső mere­vítés nélkül, szabadonhordón épültek fából; felül vá­szonnal, alul enyvezett lemezzel borítva.

A törzset négy csapszeggel kötötték a szárnyközép­rész főtartóihoz. Ebben a szárnycsonkban volt két alumínium üzemanyagtartály, összesen 154 literes.

A szárnyakon réselt csűrő és szárnyfék volt. A szárny­tőben MSrE 19, a szárnyvég felé MSrE 19/b szimmetri­kus profillal készült. A kormányok a szárnycsonkhoz csatlakoztak. A kettős botkormány golyós csapágya­zású. A vízszintes és függőleges vezérsíkok faépítésűek, rétegeslemez borítással.

Magyar sportrepülőgépen Rubik Ernő alkalmazta először a magassági kormányon az ülésből állítható kis kiegyenlítő (trimm) lapot. A fa légcsavar profiljának kialakítása is saját tervezésű volt. A futómű merev, egyszárú szabadonhordó, fékezhető kerekekkel és profilírozott kerékburkolattal.

Az MSrE M 19 túrarepülőgép háromnézeti rajza Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés tör­ténete (Budapest, 1977.) 151. oldalán látható. E szak­könyv szerint az M 19 egyetlen hátránya a túragépek­nél szokatlanul nagy (60 kg/m2) felületi terhelés volt, emiatt nagy lett a fel- és leszállósebessége. Az elkészült M 19-et először 1937 májusában a Budapesti Nemzet­közi Vásáron láthatták az érdeklődők (Sportrepülés, 1937/ 1.) 

AZ MSrE M 19 TÚRAGÉP REPÜLESEI

   A szép zöld gépmadarat 1937. július 1-én Mátyás­földön repülte be Dobos István. Az M 19 a légügyi hatóságtól a HA-NAA lajstromjelet kapta. A berepü­lés közben súlyos baleset történt. A pilóta másodszor startolt a géppel, amikor egy forgalmi gép elstartolt előtte. Dobos István - a híres régi pilóta - korábban még nem repült fékszárnyas (ívelőlapos) géppel. A le­szálláshoz a fékszárnyat leengedve fordult és valószí­nűleg a fékszárny okozta gyors sebességvesztés, vala­mint a startoló gép turbulenciája okozta, hogy a gép balszárnyra billenve lecsúszott és orra állt. Az M 19 balszárnya és törzsorra összetört. Dobos István a botkor­mány okozta sérülésébe belehalt.

  A túragépet kijavításkor kissé átalakították és típus­jele M 19 A lett, de lajstromjele HA-NAA maradt. Valószínűleg akkor festették át szürkére.

  1938 augusztusában a francia dinardi nemzetközi repülőversenyen az MSrE új M 19-es túragépén Vadas László és Tasnádi László vett részt. A balszerencsésen végződött repülésről Tasnádi László számolt be a (Ma­gyar Szárnyak 1939/1-2. számában).

A versenyben való indulás célja az M 19 bemutatása és teljesítményeinek a nemzetközi mezőnyben történő kipróbálása volt. A beszámolóban olvashatjuk, hogy „A sokáig készült géppel sok terv merült fel. A Raduno Littorio versenyre a gép éppen nem készült el, így tel­jesítményeinek kikísérletezésére Jancsó Endre és Szo­kolay András pilóták a verseny záróünnepségeire lerepül­tek Velencébe és Münchenen keresztül hazatérve a leg­messzebbmenőkig dicsérték a gép kitűnő túratulajdon­ságait."

Kell Péter is megemlíti, hogy a 3. Raduno Italiano-n az M 19 nem tudott résztvenni, mert a motorja túl ké­sőn érkezett meg.

A dinardi verseny 1938. augusztus 26-án kezdődött. A kedvezőtlen időjárás miatt az M 19 útvonalát meg kellett változtatni és a Budapest - Bécs - Nyíregy­háza - Varsó - Königsberg - Helsinki - Oslo útvonal megtétele után a pilóták a rossz időjárás miatt kényszer­leszállást hajtottak végre, árokba gurultak és a két futó­mű letört. A futóművet kijavították és a gép levegőben jött haza.

1939 februárjában az olaszországi Sezze-ben szak­emberek választották ki az egységes olimpiai vitorlázó­gépet a tervezett (de elmaradt) 1940. évi olimpiára. Az MSrE M 19-e1 Jancsó Endre és Szokolay András tekintet­te meg a FAI pilóták munkáját. Rotter Lajos beszámoló­jában (Magyar Szárnyak 1939/4.) megemlíti, hogy igen jó hatással volt a Jancsó-Szokolay együttes megjelenése a magyar propaganda szempontjából Sezzében a Műegye­temi Sportrepülő Egyesület nagy tetszést aratott Rubik szerkesztésű, M 19 jelzésű gépével. A válogatóversenyt Rubik Ernő is megtekintette, aki vonattal utazott a helyszínre úgy, mint Rotter Lajos és Hütl Hümér.

1941-ben a Nemzeti Repülő Csillagtúrán az M 19-e1 Bollmann Béla vett részt. A túráról Raczkó Lajos szak­szerű riportban számolt be (Magyar Szárnyak 1941/18.) és a számos fénykép között látható a budaörsi repülő­téren indulásra váró M 19 HA-NAA, az M 21 HA-RAG és a Gerle 13 HA-AAI egymás mellett. Egy másik kép Rubik Ernő tervezőmérnököt mutatja. Bolmann Béla  - e sorok írójának volt MSrE főoktatója - Patay Gyula utasával a Budaörs - Kaposvár - Kassa - Győr - Nyír­egyháza - Kassa és Kassa - Debrecen - Pécs - Balaton­kiliti útvonalon 2370 km-t repülve 11 induló között a 4. helyen végzett.

1942 szeptemberében pilótajelöltek vizsgája volt Fe­rihegyen, amelyen az M 19 is részt vett. Az eseményről László István számolt be (Magyar Szárnyak, 1942/23.). Fényképet is közöl a cikk, amelyen Bollmann Béla fő­oktató jótanácsokat" ad Beniczky Lajos és Schweizer Gyula vizsgázónak.

Az MSrE M 19 ötéves repülőélete alatt számos repü­lőnapon vett részt. A szerző először 1939. június 4-én, a győri repülőnapon látta. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület pilótáinak kiképzésében és gyakorlásában is részt vett e formás gépmadár. Boldog volt e sorok író­ja, amikor 1942. október 5-én először Vojnich Pál ok­tatóval, majd november 22-én Auguszt Lajos oktató­val repülhetett utasként az M 19-e1 a budaőrsi repülő­téren.

1942 végén az MSrE M 19 Érden, hangártűzben elégett.

Az elpusztult MSrE M 19 túrarepülőgép jelentőségét Nagy Ernő szakíró méltatta az 500. Rubik gép elkészül­te alkalmával (Magyar Szárnyak, 1943/24.). Megállapí­totta, hogy az R-02 gép - amelyet a magyar repülés­ben MSrE M 19 néven ismernek - az első korszerű épí­tésű, nagyteljesítményű gép, melytől nem lehet elvitat­ni az úttörő jelleget.

A cikk írója minden repülő sajnálkozását fejezte ki, hogy a gép elpusztult egy szerencsétlen tűzeset követ­keztében, mert különben az M 19-nek a leendő ma­gyar repülőmúzeumban lett volna a helye."

 

AZ MSrE M 19 FŐBB MÚSZAKI ADATAI: ELRENDEZÉS: Tandem kétüléses, fix futóműves, kabinos túragép. MOTOR: 130 LE-s de Havilland  Gipsy Maior  4 hengeres, soros.
Fesztávolság:	10,20 m
Hosszúság:	8,00 m
Magasság:	2,70 m
Szárnyfelület:	14,00 m2
Géptömeg:	550 kg
Hasznos terhelés:	200-300 kg
Felszállótömeg:	750-850 kg
Max. sebesség:	240 km/ó
Utazósebesség:	210-200 km/ó
Laszállósebesség:	100 km/ó
Emelkedőképesség:	3,7 m/sec
Csúcsmagasság:	5200 m
Repülési távolság:	1000-700 km

 

Dr. Cziráky József

 

20 filléres bélyeg a magyar aviatikának.

 

Oldal: MSrE
HÁRMASHATÁRHEGYI SPORTREPÜLÉSÉRT ALAPÍTVÁNY - © 2008 - 2024 - harmashatarhegy.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat